Stossaufladungskrümmer

[pasa]

Hallo Leute,

Ich höre immer mehr was vom Stossaufladungskrümmer hab im Internet nachgeschaut was vor und nachteile von diesem Krümmer sind, aber richtig fündig bin ich nicht geworden, nur das der Turbo schneller ansprechen soll usw..

Einige reden denn schlecht und einige sind begeistert.. Wollte mal hier bei uns fragen, ob jemand mit so einem Teil schon Erfahrungen gemacht hat? oder schon verbaut? *noahnung*

Da hab ich was gefunden für den Golf R.

http://www.pnp-design.de/product_info.php?products_id=79


Wollte mal eure Meinungen dazu hören was die Vor und nachteile sind von dem Ding..

 

[pasa]

Kann doch nicht sein, dass keiner ne ahnung davon hat *noahnung*8)

 

[phobos]

ich hab öfter gelesen, dass die Stoßaufladungskrümmer, bzw. generell Rohrkrümmer, gerne mal reißen - im Gegensatz zu den Gusskrümmern.

 

[R32 Kj]

Die meisten R32 Turbo Umbauten, werden ja mit Stossaufladungskrümmern/ Ladern verbaut. Rohrfächer reissen sehr gerne. Gibt aber für den R32 ja auch Gegossene, und da sollte es keine Probleme geben.

Beim STI ist es so, das mit Orginalem Fächer, der Lader so bei 4000U/min anspricht. Mit Stossaufladung/ Twinscroll spricht ein wesentlich grösserer Lader, so bei ca. 2200U/min an.

Der Mitsubishi EVO hat ab werk Twinscroll verbaut, darum auch trotz grossem Lader und nur 2liter Hubraum sehr frühes und schnelles ansprechen der Laders.

Der Vorteil ist, dass man mit grösseren Ladern, ein viel früheres Ansprechverhalten zu erreichen ist. Das Drehmoment ist bei gleichgrossem Lader auch einiges höher, vor allem im unteren Drehzahlbereich. Wichtig dabe zu achten, dass man immer Gusskrümmer verbaut.

Ich nehme an, dass du die Funktionsweise kennst?

:great:

 

[Tom.Schmeler]

Bitte sehr der Herr

3. Different types of manifolds (advantages/disadvantages log style vs. equal length)
There are two different types of turbocharger manifolds; cast log style (see Figure 3.) and welded tubular style (see Figure 4.).

Figure 3. Cast log style turbocharger manifold

Figure 4. Welded tubular turbocharger manifold

Manifold design on turbocharged applications is deceptively complex as there many factors to take into account and trade off
General design tips for best overall performance are to:

• Maximize the radius of the bends that make up the exhaust primaries to maintain pulse energy
• Make the exhaust primaries equal length to balance exhaust reversion across all cylinders
• Avoid rapid area changes to maintain pulse energy to the turbine
• At the collector, introduce flow from all runners at a narrow angle to minimize "turning" of the flow in the collector
• For better boost response, minimize the exhaust volume between the exhaust ports and the turbine inlet
• For best power, tuned primary lengths can be used

Cast manifolds are commonly found on OEM applications, whereas welded tubular manifolds are found almost exclusively on aftermarket and race applications. Both manifold types have their advantages and disadvantages. Cast manifolds are generally very durable and are usually dedicated to one application. They require special tooling for the casting and machining of specific features on the manifold. This tooling can be expensive.
On the other hand, welded tubular manifolds can be custom-made for a specific application without special tooling requirements. The manufacturer typically cuts pre-bent steel U-bends into the desired geometry and then welds all of the components together. Welded tubular manifolds are a very effective solution. One item of note is durability of this design. Because of the welded joints, thinner wall sections, and reduced stiffness, these types of manifolds are often susceptible to cracking due to thermal expansion/contraction and vibration. Properly constructed tubular manifolds can last a long time, however. In addition, tubular manifolds can offer a substantial performance advantage over a log-type manifold.
A design feature that can be common to both manifold types is a " DIVIDED MANIFOLD" , typically employed with " DIVIDED " or "twin-scroll" turbine housings. Divided exhaust manifolds can be incorporated into either a cast or welded tubular manifolds (see Figure 5. and Figure 6.).

Figure 5. Cast manifold with a divided turbine inlet design feature

​

Figure 6. Welded tubular manifold with a divided turbine inlet design feature


The concept is to DIVIDE or separate the cylinders whose cycles interfere with one another to best utilize the engine's exhaust pulse energy.
For example, on a four-cylinder engine with firing order 1-3-4-2, cylinder #1 is ending its expansion stroke and opening its exhaust valve while cylinder #2 still has its exhaust valve open (cylinder #2 is in its overlap period). In an undivided exhaust manifold, this pressure pulse from cylinder #1's exhaust blowdown event is much more likely to contaminate cylinder #2 with high pressure exhaust gas. Not only does this hurt cylinder #2's ability to breathe properly, but this pulse energy would have been better utilized in the turbine.
The proper grouping for this engine is to keep complementary cylinders grouped together-- #1 and #4 are complementary; as are cylinders #2 and #3.

Figure 7. Illustration of divided turbine housing

​

Because of the better utilization of the exhaust pulse energy, the turbine's performance is improved and boost increases more quickly.

Kann doch nicht sein, dass keiner ne ahnung davon hat *noahnung*8)

 

[R32BT]

Moin zusammen,

Also ich habe schon ein paar krümmer für VR6 Turbo gebaut und keiner davon ist jemals gerissen! Im Prinzip stimmt die Aussage dass sie gerne reißen! Es liegt aber daran dass die Leute die dass behaupten in der regel einen krümmer bei eBay gekauft haben oder bei dubiosen Händlern die so einen krümmer für 400-500 Euro verkaufen.

Es sieht aber so aus dass der richtige Werkstoff den man für einen Turbofächerkrümmer nehmen sollte sehr teuer ist. Für einen Vr6 krümmer benötige ich Werkstoff im wert von ca. 900 Euro Netto. Dann muss ich mich nochmal 2 Tage hinstellen und den krümmer herstellen. Fertiger krümmer kostet dann schonmal 2000 Euro. Wenn man bedenkt wieviel Vorteile er bringt ist es eigentlich preiswert. Aber dass sieht leider nicht jeder so.

Die Aussage dass die gusskrümmer nicht reißen stimmt so auch nicht ganz. Da gibt es auch genügend Hersteller deren krümmer auch früher oder später reißen.

Habe auch schon gerissene Krümmer vom Cayenne Turbo in den Händen gehalten. Auch dort wird nur mit Wasser gekocht.
Das einzige was wirklich kugelsicher ist ist der krümmer von APR. Es ist der mir einzige Hersteller der die krümmer aus INCONELL Gießen lässt. Dass ist wirklich high Tech Material und es ist sündhaft teuer. Aber die geben lebenslange Garantie und dass ist viel wert

 

[pasa]

Bitte sehr der Herr

3. Different types of manifolds (advantages/disadvantages log style vs. equal length)
There are two different types of turbocharger manifolds; cast log style (see Figure 3.) and welded tubular style (see Figure 4.).

Figure 3. Cast log style turbocharger manifold

Figure 4. Welded tubular turbocharger manifold

Manifold design on turbocharged applications is deceptively complex as there many factors to take into account and trade off

General design tips for best overall performance are to:

• Maximize the radius of the bends that make up the exhaust primaries to maintain pulse energy
• Make the exhaust primaries equal length to balance exhaust reversion across all cylinders
• Avoid rapid area changes to maintain pulse energy to the turbine
• At the collector, introduce flow from all runners at a narrow angle to minimize "turning" of the flow in the collector
• For better boost response, minimize the exhaust volume between the exhaust ports and the turbine inlet
• For best power, tuned primary lengths can be used

Cast manifolds are commonly found on OEM applications, whereas welded tubular manifolds are found almost exclusively on aftermarket and race applications. Both manifold types have their advantages and disadvantages. Cast manifolds are generally very durable and are usually dedicated to one application. They require special tooling for the casting and machining of specific features on the manifold. This tooling can be expensive.
On the other hand, welded tubular manifolds can be custom-made for a specific application without special tooling requirements. The manufacturer typically cuts pre-bent steel U-bends into the desired geometry and then welds all of the components together. Welded tubular manifolds are a very effective solution. One item of note is durability of this design. Because of the welded joints, thinner wall sections, and reduced stiffness, these types of manifolds are often susceptible to cracking due to thermal expansion/contraction and vibration. Properly constructed tubular manifolds can last a long time, however. In addition, tubular manifolds can offer a substantial performance advantage over a log-type manifold.
A design feature that can be common to both manifold types is a " DIVIDED MANIFOLD" , typically employed with " DIVIDED " or "twin-scroll" turbine housings. Divided exhaust manifolds can be incorporated into either a cast or welded tubular manifolds (see Figure 5. and Figure 6.).

Figure 5. Cast manifold with a divided turbine inlet design feature

​

Figure 6. Welded tubular manifold with a divided turbine inlet design feature


The concept is to DIVIDE or separate the cylinders whose cycles interfere with one another to best utilize the engine's exhaust pulse energy.
For example, on a four-cylinder engine with firing order 1-3-4-2, cylinder #1 is ending its expansion stroke and opening its exhaust valve while cylinder #2 still has its exhaust valve open (cylinder #2 is in its overlap period). In an undivided exhaust manifold, this pressure pulse from cylinder #1's exhaust blowdown event is much more likely to contaminate cylinder #2 with high pressure exhaust gas. Not only does this hurt cylinder #2's ability to breathe properly, but this pulse energy would have been better utilized in the turbine.
The proper grouping for this engine is to keep complementary cylinders grouped together-- #1 and #4 are complementary; as are cylinders #2 and #3.

Figure 7. Illustration of divided turbine housing

​

Because of the better utilization of the exhaust pulse energy, the turbine's performance is improved and boost increases more quickly.

Vielen dank, jetzt noch auf deutsch dann ist es perfekt *lol**lol**lol*:great:

 

[pasa]

Die meisten R32 Turbo Umbauten, werden ja mit Stossaufladungskrümmern/ Ladern verbaut. Rohrfächer reissen sehr gerne. Gibt aber für den R32 ja auch Gegossene, und da sollte es keine Probleme geben.

Beim STI ist es so, das mit Orginalem Fächer, der Lader so bei 4000U/min anspricht. Mit Stossaufladung/ Twinscroll spricht ein wesentlich grösserer Lader, so bei ca. 2200U/min an.

Der Mitsubishi EVO hat ab werk Twinscroll verbaut, darum auch trotz grossem Lader und nur 2liter Hubraum sehr frühes und schnelles ansprechen der Laders.

Der Vorteil ist, dass man mit grösseren Ladern, ein viel früheres Ansprechverhalten zu erreichen ist. Das Drehmoment ist bei gleichgrossem Lader auch einiges höher, vor allem im unteren Drehzahlbereich. Wichtig dabe zu achten, dass man immer Gusskrümmer verbaut.

Ich nehme an, dass du die Funktionsweise kennst?

:great:

*schock* du lebst? *schock*

 

[HCMP]

Moin zusammen,

Also ich habe schon ein paar krümmer für VR6 Turbo gebaut und keiner davon ist jemals gerissen! Im Prinzip stimmt die Aussage dass sie gerne reißen! Es liegt aber daran dass die Leute die dass behaupten in der regel einen krümmer bei eBay gekauft haben oder bei dubiosen Händlern die so einen krümmer für 400-500 Euro verkaufen.

Es sieht aber so aus dass der richtige Werkstoff den man für einen Turbofächerkrümmer nehmen sollte sehr teuer ist. Für einen Vr6 krümmer benötige ich Werkstoff im wert von ca. 900 Euro Netto. Dann muss ich mich nochmal 2 Tage hinstellen und den krümmer herstellen. Fertiger krümmer kostet dann schonmal 2000 Euro. Wenn man bedenkt wieviel Vorteile er bringt ist es eigentlich preiswert. Aber dass sieht leider nicht jeder so.

Die Aussage dass die gusskrümmer nicht reißen stimmt so auch nicht ganz. Da gibt es auch genügend Hersteller deren krümmer auch früher oder später reißen.

Habe auch schon gerissene Krümmer vom Cayenne Turbo in den Händen gehalten. Auch dort wird nur mit Wasser gekocht.
Das einzige was wirklich kugelsicher ist ist der krümmer von APR. Es ist der mir einzige Hersteller der die krümmer aus INCONELL Gießen lässt. Dass ist wirklich high Tech Material und es ist sündhaft teuer. Aber die geben lebenslange Garantie und dass ist viel wert

Rischtisch, brauch man nix mehr dazu sagen

 

[pasa]

APR APR überall APR 8):great: die haben es echt drauf..:great:

 

[HCMP]

APR APR überall APR 8):great: die haben es echt drauf..:great:

hätte ich ein 2,0L TFSI, dann würde ich auch auf APR-Kit zurückgreifen.
Was die anbieten ist einfach aller erste Sahne :great:
Das mit dem TÜV bekommt man auch noch hin

 

[BruderStahl]

Öhm...der Serienlader im S3 ist auch ein Twinscroll.

 

[Tom.Schmeler]

Korrekt :

Technische Daten Audi S3
Stand: August 2006

Motor und Elektrik
Motorbauart: Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC)
Ventilsteuerung: Kontinuierliche Einlassnockenwellenverstellung
Anzahl Ventile pro Zylinder: 4
Hubraum: 1984ccm
Bohrung: 82,5mm
Hub: 92,8mm
Verdichtung: 9,8:1
max. Leistung: 195 kW (265 PS) bei 6000 1/min
max. Drehmoment: 350 Nm von 2500-5000 1/min
Motormanagement/Gemischaufbereitung: Vollelektronisches Motormanagement mit E-Gas, Direkteinspritzung, adaptive Lambda-Regelung, Kennfeldzündung mit ruhender Hochspannungsverteilung; zylinderselektive, adaptive Klopfregelung
Abgasreinigungssystem: Motornaher Keramikvorkatalysator mit Katalysatorheizfunktion über Doppeleinspritzung
Emissionsklasse: EU4
Generator: 140A
Batterie: 330A/61Ah
Motorkennbuchstabe (MKB): BHZ
Motorgewicht: 152 kg
Max. zulässige Abgastemperatur (Turbolader): 1050°C, 920°C vor der Turbine.

Leistungsdiagramm Audi S3

Änderungen gegenüber dem 200 PS TFSI-Basisaggregat im Audi A3 Sportback, Audi A4 usw.

• Neuer BorgWarner K04 Twin-Scroll Turbolader mit grösserem Turbinen- und Verdichterrad
• 1,2 bar Ladedruck (Serie)
• Kolben mit stärkeren Bolzen und Ringen
• Verstärkte, neu gelagerte Pleuel
• Versteifter Zylinderblock an Hauptlagerstühlen und am Hauptlagerdeckel
• Zylinderköpfe aus neuer, hochwarmfesten Aluminium-Silizium Legierung
• Steuerzeiten der Auslassnockenwelle und der Hochdruck-Einspritzventile wurden der gestiegenen Leistung angepasst
• Hochdruck-Einspritzventile mit grösserem Querschnitt
• Geänderter Aluminium-Ladeluftkühler mit erhöhter Netztiefe, mit 10% höherem Wirkungsgrad wie beim Basisaggregat

Twin-Scroll Turbolader

Erklärung des Begriffes Twin-Scroll:
http://www.audi-speed.com/forum/t19381/topic.html

Antrieb/Kraftübertragung
Antriebsart: (Pseudo-)Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung - auch Haldex-Kupplung genannt, elektronische Differentialsperre EDS

Handschalter
Getriebebauart: 6-Gang-Handschaltgetriebe, vollsynchronisiert
Kupplung: hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung mit asbest- und bleifreien Belägen
Getriebeübersetzung im 1. Gang / 2. Gang: 3,36* / 2,09*
Getriebeübersetzung im 3. Gang / 4. Gang: 1,47* / 1,09*
Getriebeübersetzung im 5. Gang / 6. Gang: 1,10** / 0,91**
Getriebeübersetzung im Rückwärtsgang: 3,99**
Primärübersetzung(*): 4,24
Sekundärübersetzung(**): 3,37

Fahrwerk/Lenkung/Bremse
Bauart Vorderachse: McPherson-Federbeinachse mit unteren Alu-Dreiecksquerlenkern, Alu-Schwenklader, Alu-Hilfsrahmen, Stabilisator, Lenkrollradius spurstabilisierend
Bauart Hinterachse: Vierlenker Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, Hilfsrahmen, Rohrstabi
Lenkung: Elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung
Anschlag zu Anschlag: 3 Lenkdradumdrehungen
Lenkübersetzung: 16,2
Wendekreis (D102): 10,7m
Bauart Bremssystem: Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Aufteilung, ESP, hydraulischer Bremsassistent, Scheibenbremse vorne und hinten innenbelüftet
Bremsendurchmesser vorn: 345mm
Bremsendurchmesser hinten: 310mm
Räder/Reifen: Aluminium, gewichtsoptimiert; 7,5Jx18, ET: 56, 225/40 R 18 92 Y, Lochkreis 5x112, siehe auch http://www.audi-speed.com/faq/f313/faq.html

Fahrleistung/Verbrauch/Akustik
Höchstgeschwindigkeit: 250km/h (nicht abgeregelt!)
Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7s
Kraftstoffart: Super Plus bleifrei, 98 ROZ
Durchschnittsverbrauch innerorts / außerorts / kombiniert: 12,4 / 7,2 / 9,1 l/100km
CO2-Massenemission innerorts / außerorts / kombiniert: 295 / 171 / 217 g/km
Außengeräuschpegel im Stand/Vorbeifahrt: 83 / 75 dB (A)

 

[R32-Pilot]

Soweit wie ich weiß, Reißen die krümmer weil sie nicht spannungsarm geglüht worden sind. Wenn man sowas zusammen schweißt entstehen spannungen weil die schweißnaht nach dem abkühlen zieht. Bei waerme dehnt sich das aus und beim abkühlen zusammen. Man steckt solche teile in einen ofen erhitzt es und lässt es langsam abkühlen. Guss krümmer kann man aber wieder schweißen.

Mfg

 

[R32-Pilot]

Nimmt man dafür 1.4988 ??? korregiert mich wenn ich falsch liege.

 

[R32 Kj]

Moin zusammen,

Also ich habe schon ein paar krümmer für VR6 Turbo gebaut und keiner davon ist jemals gerissen! Im Prinzip stimmt die Aussage dass sie gerne reißen! Es liegt aber daran dass die Leute die dass behaupten in der regel einen krümmer bei eBay gekauft haben oder bei dubiosen Händlern die so einen krümmer für 400-500 Euro verkaufen.

Es sieht aber so aus dass der richtige Werkstoff den man für einen Turbofächerkrümmer nehmen sollte sehr teuer ist. Für einen Vr6 krümmer benötige ich Werkstoff im wert von ca. 900 Euro Netto. Dann muss ich mich nochmal 2 Tage hinstellen und den krümmer herstellen. Fertiger krümmer kostet dann schonmal 2000 Euro. Wenn man bedenkt wieviel Vorteile er bringt ist es eigentlich preiswert. Aber dass sieht leider nicht jeder so.

Die Aussage dass die gusskrümmer nicht reißen stimmt so auch nicht ganz. Da gibt es auch genügend Hersteller deren krümmer auch früher oder später reißen.

Habe auch schon gerissene Krümmer vom Cayenne Turbo in den Händen gehalten. Auch dort wird nur mit Wasser gekocht.
Das einzige was wirklich kugelsicher ist ist der krümmer von APR. Es ist der mir einzige Hersteller der die krümmer aus INCONELL Gießen lässt. Dass ist wirklich high Tech Material und es ist sündhaft teuer. Aber die geben lebenslange Garantie und dass ist viel wert

Beim Subaru ist es leider so, dass auch nahmhafte Marken wie Perrin, GT Spec, Cusco, Tomei (die eigentlich wirklich gute Teile verkaufen), beim Subi Header, immer Probleme haben. Kosten tun die auch um die 1600-2200SFr. Es gibt fast kein Fächer, der nicht reisst (beim subi).

Ist eigentlich sehr schade, den die Vorteile liegen auf der hand! Ich habe erst gerade mein STI abgestimmt, und hatte mit einem gerissenen GT-Spec Header, mehr Drehmoment und PS, als mit dem Orginalem. Auch das Ansprechverhalten war nicht zu vergleichen! Der Lader kam ca. 400U/min früher. Leider brachte er nicht mehr genug Druck, im oberen Drehzahlbereich.

Wen du mal genug Zeit hast, würde Ich gerne mal einen Header von dir machen lassen.

Bei dir, weiss Ich wenigstens das es hält, da gebe Ich gerne einbisschen mehr aus, dafür kann Ich eher an die Grenze gehen. Ich habe sowieso, eher einwenig eine höhere Abgastemp. als andere Subis.

Wie gesagt, bei meinen Texten geht es nur um Krümmer von Subis.

@Yasin:

Ja voll, isch viel passiert i letzter ziit bi mir... Gib mer bitte schnäll dini Natel Nr., ich han sie nümä. Lüte dänn mal a...

 

[R32BT]

@ R32 KJ

schick mir mal deine nummer! Gib mer bitte schnäll dini Natel Nr., Ich Lüte di dänn mal a..


lass mal so einen krümmer rüberwachsen dann sehen wir mal ob wir dass nicht besser hinbekommen als die fiesen japaner....

wie hoch ist deine abastemp`?

 

[R32 Kj]

Meine Abgastemp ist im schiebebetrieb ca. 930- max.970°C. (bei der wärmsten Stelle im krümmer gemessen)

Kann aber auch mal ganz kurz (wurde zwar nich nicht gemessen, kann dir aber alle Daten in ca. 4Wochen geben) ca. 1100-1120°C werden

 

[R32BT]

Ok kein Problem! Das bekommen wir locker hin

 

[INeedNOS]

viel Glück, die Japaner sind eigentlich sehr versiert was sowas anbelangt, aber wenn sich da eine Marktlücke auftun sollte, dann hast´e richtig Potential und kannst Weltruhm erlangen

Arbeitet man in solchen Temperaturbereichen eigentlich zwangsweise mit Inconel, wenn man keine Probs mit thermischen (Wechsel-) Belastungen haben möchte?