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Golf 4 R32
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Thermostat mit FRÜHERER Öffnungstemperatur!!!!
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<blockquote data-quote="Stefan_" data-source="post: 231504" data-attributes="member: 3875"><p><strong>Thermostat</strong></p><p></p><p>Früher konnte man den Thermostat einfach so austauschen. </p><p> </p><p>So einfach ist es heute nicht mehr : *roll* </p><p> </p><p>Mit der Bosch Motronik ME 7.1.1 verhält es sich so :</p><p>Die Motronik enthält ein Kennfeld, das den Thermostat regelt. Ohne Ansteuerung macht etwa bei 100 ... 102°C auf. Der Thermostat beinhaltet noch einen Heizwiderstand, der Wachs in einem Dehnelement verflüssigt. Das dehnt sich daraufhin aus mit der Folge, das schon bei etwa 82 ... 85°C geöffnet wird. in der Teillastläuft der Motor so etwa bei 100°C, bei Volllast mit ca 84°C. </p><p>Also müsste man dieses Kennfeld modifizieren. </p><p> </p><p>Bei 100°C läuft der Motor reibungsarm, das Motoröl an den Zylinderwandungen und in den Lagern ist dünnflüssiger, d.h.: geringe Viskosität. </p><p>Nachteil dieses Betriebspunkts : etwas geringerer Füllungsgrad und größere Klopfneigung, also Leistungsverlust bei Volllast.</p><p> </p><p>Bei 85°C ist die Reibung etwas erhöht, dafür die Klopfneigung und Füllung besser. (Wichtig vor Allem im Sommer )</p><p> </p><p>Unter 80°C würde ich nicht gehen, da dann vermutlich noch die Nachstartanreicherung aktiv ist. Das erkennt dann die Motoronik als nicht beendeteten Warmlaufzyklus mit der Folge, das die Fahrt wie Kurzstrecke gewertet wird und der Wartungsinterval sehr kurz ausfällt.</p><p> </p><p>Was passiert, wenn dennoch ein altbackener Thermostat eingebaut wird, ist nicht ganz klar. Höchstwahrscheinlich wertet die Motronik das als durchgebrannten Thermostat und wird vorsichtshalber die Drehmomentabgabe reduzieren , also die Leistung per Füllungspfad über die Drosselklappe beschränken.</p><p> </p><p>Grüße, Stefan_ 8) </p><p> </p><p>P.S.: mittlerweile gibt es bei VAG Lösungen, wo der Motorblock immer mit 110°C gefahren wird aus Gründen Verschleiß und Reibungsminderung und der Zylinderkopf eine eigene Kennfeldregelung hat. Es wird halt aus Gründen des Umweltshutzes und der Ökonomie immer aufwändiger ... <img src="data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7" class="smilie smilie--sprite smilie--sprite3" alt=":(" title="Frown :(" loading="lazy" data-shortname=":(" /></p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Stefan_, post: 231504, member: 3875"] [b]Thermostat[/b] Früher konnte man den Thermostat einfach so austauschen. So einfach ist es heute nicht mehr : *roll* Mit der Bosch Motronik ME 7.1.1 verhält es sich so : Die Motronik enthält ein Kennfeld, das den Thermostat regelt. Ohne Ansteuerung macht etwa bei 100 ... 102°C auf. Der Thermostat beinhaltet noch einen Heizwiderstand, der Wachs in einem Dehnelement verflüssigt. Das dehnt sich daraufhin aus mit der Folge, das schon bei etwa 82 ... 85°C geöffnet wird. in der Teillastläuft der Motor so etwa bei 100°C, bei Volllast mit ca 84°C. Also müsste man dieses Kennfeld modifizieren. Bei 100°C läuft der Motor reibungsarm, das Motoröl an den Zylinderwandungen und in den Lagern ist dünnflüssiger, d.h.: geringe Viskosität. Nachteil dieses Betriebspunkts : etwas geringerer Füllungsgrad und größere Klopfneigung, also Leistungsverlust bei Volllast. Bei 85°C ist die Reibung etwas erhöht, dafür die Klopfneigung und Füllung besser. (Wichtig vor Allem im Sommer ) Unter 80°C würde ich nicht gehen, da dann vermutlich noch die Nachstartanreicherung aktiv ist. Das erkennt dann die Motoronik als nicht beendeteten Warmlaufzyklus mit der Folge, das die Fahrt wie Kurzstrecke gewertet wird und der Wartungsinterval sehr kurz ausfällt. Was passiert, wenn dennoch ein altbackener Thermostat eingebaut wird, ist nicht ganz klar. Höchstwahrscheinlich wertet die Motronik das als durchgebrannten Thermostat und wird vorsichtshalber die Drehmomentabgabe reduzieren , also die Leistung per Füllungspfad über die Drosselklappe beschränken. Grüße, Stefan_ 8) P.S.: mittlerweile gibt es bei VAG Lösungen, wo der Motorblock immer mit 110°C gefahren wird aus Gründen Verschleiß und Reibungsminderung und der Zylinderkopf eine eigene Kennfeldregelung hat. Es wird halt aus Gründen des Umweltshutzes und der Ökonomie immer aufwändiger ... :( [/QUOTE]
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