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<blockquote data-quote="Astray" data-source="post: 162999" data-attributes="member: 415"><p>Zur Lambdaregelung ein paar Worte: Vor jedem Katalysator sitzt eine Breitbandlambdasonde, die das Luftverhältnis mehr oder weniger genau sowohl im unter- als auch im überstöchiometrischen Motorbetrieb erfasst. Vom Messprinzip handelt es sich dabei eigentlich um 2 Lambdasonden in einer. Eine sogenannte Nernstsonde kombiniert mit einer Grenzstromsonde. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom Zweizellengrenzstromprinzip. Aber das führt jetzt doch ein bischen weit. Nach dem Kat sitzt eine (billigere) Sprungsonde. Diese kennt im Prinzip nur zwei Zustände: Mager und fett (also zu viel oder zu wenig Kraftstoff). Der Sprung zwischen hoher und niedriger Ausgangsspannung findet im Stöchiometriepunkt (Kraftstoffmasse entspricht exakt der benötigten, um die vorhandene Luft zu verbrennen) statt. Dieses Verhalten wird bei der Lambdaregelung genutzt. Mann muss sich die Einspritzung wie eine Sinusschwingung vorstellen. Es wird also permanent zwischen zuviel und zuwenig Einspritzung hin und her geschaltet. Eigentlich wäre dies aufgrund der Breitbandsonde gar nicht mehr notwendig, da diese ja nicht nur fett/ mager unterscheiden kann, sondern das tatsächliche Luftverhältnis liefert. Dennoch wird so verfahren, da die Sprungsonde als Diagnose genutzt wird und darüber auch Katalterung etc. detektiert werden kann. Für die Diagnose wird die Einspeicherfähigkeit von Sauerstoff im Katalysator und das damit verbunde Dämpfungsverhalten des Kats genutzt (vgl. <a href="http://www.motorlexikon.de/?I=1886&R=E)" target="_blank">http://www.motorlexikon.de/?I=1886&R=E)</a>. </p><p>Lange Rede kurzer Sinn. Die Aussage, dass die Werte vor und nach dem Katalysator hinsichtlich des Luftverhältnisses unterschiedlich sein müssen ist falsch. Durch eine katalytische Nachreaktion an der Sondenmembran wird nämlich immer eine nahezu vollständige Oxidation, unabhängig von der Gemischbildung und den sonstigen innermotorischen Vorgängen, erreicht. Für den eigentlichen Motorbetrieb, sprich die Regelung der eingespritzten Kraftstoffmasse, ist der verwendete Kat völlig irrelevant. Der hat absolut null Einfluss auf die Motorsteuerung. Allerdings für die Onboard-Diagnose spielt der Kat wiederum eine Rolle. Da das Dämpfungsverhalten in Abhängigkeit des eingesetzten Kats im Steuergerät hinterlegt ist, kann es unter Umständen bei einem extremen Kat (50 Zeller), dazu kommen, dass die Motorleuchte angeht, da ein defekter Kat diagnostiziert wird. Will man diese Konfiguration fahren, sollte dann eine entsprechende Anpassung im Steuergerät vorgenommen werden. Prinziell passiert aber dem Motor und auch allen anderen Komponenten gar nichts, weil die Lambdaregelung schon richtig funktioniert (selbst ohne Kat).</p><p></p><p>Gruß</p><p>Marc</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Astray, post: 162999, member: 415"] Zur Lambdaregelung ein paar Worte: Vor jedem Katalysator sitzt eine Breitbandlambdasonde, die das Luftverhältnis mehr oder weniger genau sowohl im unter- als auch im überstöchiometrischen Motorbetrieb erfasst. Vom Messprinzip handelt es sich dabei eigentlich um 2 Lambdasonden in einer. Eine sogenannte Nernstsonde kombiniert mit einer Grenzstromsonde. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom Zweizellengrenzstromprinzip. Aber das führt jetzt doch ein bischen weit. Nach dem Kat sitzt eine (billigere) Sprungsonde. Diese kennt im Prinzip nur zwei Zustände: Mager und fett (also zu viel oder zu wenig Kraftstoff). Der Sprung zwischen hoher und niedriger Ausgangsspannung findet im Stöchiometriepunkt (Kraftstoffmasse entspricht exakt der benötigten, um die vorhandene Luft zu verbrennen) statt. Dieses Verhalten wird bei der Lambdaregelung genutzt. Mann muss sich die Einspritzung wie eine Sinusschwingung vorstellen. Es wird also permanent zwischen zuviel und zuwenig Einspritzung hin und her geschaltet. Eigentlich wäre dies aufgrund der Breitbandsonde gar nicht mehr notwendig, da diese ja nicht nur fett/ mager unterscheiden kann, sondern das tatsächliche Luftverhältnis liefert. Dennoch wird so verfahren, da die Sprungsonde als Diagnose genutzt wird und darüber auch Katalterung etc. detektiert werden kann. Für die Diagnose wird die Einspeicherfähigkeit von Sauerstoff im Katalysator und das damit verbunde Dämpfungsverhalten des Kats genutzt (vgl. [url]http://www.motorlexikon.de/?I=1886&R=E)[/url]. Lange Rede kurzer Sinn. Die Aussage, dass die Werte vor und nach dem Katalysator hinsichtlich des Luftverhältnisses unterschiedlich sein müssen ist falsch. Durch eine katalytische Nachreaktion an der Sondenmembran wird nämlich immer eine nahezu vollständige Oxidation, unabhängig von der Gemischbildung und den sonstigen innermotorischen Vorgängen, erreicht. Für den eigentlichen Motorbetrieb, sprich die Regelung der eingespritzten Kraftstoffmasse, ist der verwendete Kat völlig irrelevant. Der hat absolut null Einfluss auf die Motorsteuerung. Allerdings für die Onboard-Diagnose spielt der Kat wiederum eine Rolle. Da das Dämpfungsverhalten in Abhängigkeit des eingesetzten Kats im Steuergerät hinterlegt ist, kann es unter Umständen bei einem extremen Kat (50 Zeller), dazu kommen, dass die Motorleuchte angeht, da ein defekter Kat diagnostiziert wird. Will man diese Konfiguration fahren, sollte dann eine entsprechende Anpassung im Steuergerät vorgenommen werden. Prinziell passiert aber dem Motor und auch allen anderen Komponenten gar nichts, weil die Lambdaregelung schon richtig funktioniert (selbst ohne Kat). Gruß Marc [/QUOTE]
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