Ruckeln im Bereich der Schubabschaltung -> Kettenlängung?

GTI_BMP schrieb:

Ich sag jetzt nix, nur das du leider keinen Plan von der Kettengeschichte hast...Außerdem wüsst ich gern, was so n Öladdektiv ist! ich kenn nur Additive:yeah:

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So isses :great: Leider fühlen sich einige Cluberer auf den Sch***z getreten, wenn man Halb-, Unwissen und Schimären richtig stellt ...

gut, dass ich das nicht schreiben musste, aber gewundert habe ich mich über diese Aussagen gestern schon

Wenn ein Longlifeintervall nach 10.000 km bereits wieder in die Box ruft, dann läuft da was gänzlich falsch, würde ich zunächst mal als Fehler ansehen, der durchaus bei VW bekannt ist (falsch berechnende Kombiinstrument, die trotz LL-Intervall die Fahrzeuge früher als bei normalen Intervallen in die Werkstatt rufen). Vielleicht liegt´s auch am Verbrauch von rund 9 Litern und der damit einhergehenden Verschlackung Zumindest wird man so keine Probleme mit Kettenlängungen bekommen. Zumindest nciht bedingt durch zu altes Öl....

Warum eine Kettenspannung bei zu hochviskosem Öl zu groß sein soll konnte ich technisch auch nicht nachvollziehen. Wenn überhaupt, dann hätte ich bei zu heißem Öl, also dann größerem Volumen, auf eine hohe Vorspannung getippt, wenn das ganze nicht geregelt ist (habe jetzt den Kettentrieb und den hydraulischen Spanner noch nicht in allen Einzelheiten vor Augen).

Und dass ein 5W30 für unsere Motoren im oberen Temperaturbereich zu empfindlich ist halte ich ebenso für überzogen. Wir fahren doch keinen R32 BiTurbo. Mein alter 1,8T mit nachträglich aufgerüsteten rund 270 PS/400 Nm (ohne Senkung der Verdichtung von 9,5:1 auf ca. 9:1, damit das Ansprechverhalten gut bleibt) lief mit maximal 1.000 °C Abgastemperatur und fuhr zum schluss zwar auch mit dem M1 0W40, aber das erste Jahr mit einem aral 10W40, das AUDI da drauf gekippt hatten und keine Spur von Verschlei0 oder thermischer Überlastung. Der Wagen hatte bei 135.000 km null Ölverbrauch (auf 15.000 km ca. 0,2 Liter) und hatte bei 100.000 km bei einer Dichtheitsprüfung derart dichte Kolbenringe und Ventile, dass selbst nach 20 Minuten kein signifikanter Druckabfall feststellbar war. Der R32 läuft mit rund 850 °C (per VCDS mehrfach ausgelesen, auch bei 270 laut Tacho waren´s nicht mehr)

also ich bleibe bei der Theorie, dass die Kettenlängung durch zu lange gefahrenes Longlifeöl, also weit über 15.000 km, entsteht, weil sich Ruß im Öl ablegt und Ruß ist bzgl. abrasivem Verschleiß so ziemlich das Schlimmste, was man Werkstoffen antun kann (habe meine Diplomarbeit damals über den Inlinebeschnitt von Verpackungsfolien geschrieben und da waren selbst Keramikschneidem nach wenigen Stunden komplett weggeschliffen, wenn man weiße Folien geschnitten hat. Weiße Färbungen erzeugt man in der Extrusion durch beimengen von Ruß und/oder Kreide).

Habe gestern bei der Fahrzeugübergabe auch nochmal die Kettenthematik angesprochen und die Werkstatt will sich das jetzt nochmal genauer ansehen bzw. anhören.

INeedNOS schrieb:

also ich bleibe bei der Theorie, dass die Kettenlängung durch zu lange gefahrenes Longlifeöl, also weit über 15.000 km, entsteht

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Der Vorbesitzer meines .:R hat jeweils bei 30 TKm und 60TKm den LL-Ölwechsel gemacht. Dann hoffe ich mal, dass es bei mir nicht zu rasseln angfängt *hoff*

kann, muss aber nicht.

a) müssen zunächst mal die fehlerhaften Bauteile aus 2005 verbaut sein
b) muss der Vollgasanteil hoch gewesen sein
c) (das wurde noch gar nicht angesprochen) war das Longlive Öl irgendwo vor 2008 ein 0W30 wenn ich mich recht entsinne, also nicht 1 zu 1 übertragbar auf das aktuelle 5W30 (korrigiert mich, wenn ich falsch liege)
d) habe ich aus den diversen Beiträgen und verschiedenen Foren heraus gelesen, dass Kettenlängungen entweder sehr früh, also um die 30.000 km auftreten, oder eben nicht. Wenn Deiner jetzt schon über 60.000 km gehalten hat, dann wird er wohl nicht die fehlerhaften Teile drin haben (auch hier wieder: korrigiert mich, wenn ich falsch liege)

Aber danke für die Unterstützung bzgl. Longlifeintervalle reichen im Normalfall bis annähernd 30.000 km Laufleistung und nicht bis 20.000 oder gar nur 10.000. Wie bereits geschrieben: wenn bei Longlife die Intervallanzeige bereits nach 10.000 zum Besuch der Werkstatt auffordert, dann liegt das entweder an einem wirklich extremen Dauerbetrieb, also nur Kurzstrecke oder nur Vollgas oder einfach daran, dass 2 Jahre rum sind und trotzdem nur 10.000 km gefahren wurden oder eben besagtes Problem mit den defekten KI´s vorliegt, welches dann aber ein Softwareproblem ist. Ein Arbeitskollege wurde mit seinem neu gekauften Golf 5 Kombi trotz Longlife bereits zweimal hintereinander bei unter 15.000 Km zum Ölwechsel befohlen, bis er sich mal in Motor-Talk eingelesen hat und dort feststellte, dass die KI´s falsch rechnen. Jetzt hat er ein neues auf VW-Kosten bekommen, kämpft aber noch darum, dass VW die unnötigen teuren LL-Ölwechsel wieder zurück bezahlt. Bisher tut sich da aber nicht viel mit der Begründung, dass frisches Öl nie schade und Lnglife ja sowieso einen erhöhten Verschleiß bewirke. Nicht schlimm, aber eben mehr als mit normalen Untervallen*roll*

Mein Fazit: die ganze Longlifegeschichte ist ein riesen Scheißhaufen. Sowas kann man mit einem Golf 2 mit maximal 90 PS machen, also Ölwechsel nur alle 30.000 km wenn man vollsynthetische Öle fährt, aber doch nicht mit den relativ hoch belasteten modernen Motoren.....ein Bekannter hatte mal einen Opel Kadett Kombi mit 75 PS 1,6er Maschine. Der hat den Wagen nur als Baufahrzeug benutzt und für damals 1.000 DM mit 250.000 km auf der Uhr gekauft, meinte, er fahre den ohne Pflege so lange, bis er auseinander fliege. Ohne Ölwechsel hat der Wagen dann bis etwas über 400.000 km gehalten. Dann ist ein Kolbenring abgerissen, was ihn aber auch nicht davon abhielt, auf "3,5" Pötten nochmal 10.000 km abzuspulen bis er mit einem Kolbenfresser dann liegen blieb*schock*

Deine Aussagen machen mir wieder Hoffnung... Bei allem was ich so recherchieren konnte beim Autokauf ist der Vorbesitzer meist Langstrecke gefahren. Die langen Serviceintervalle sprechen m. E. auch eindeutig dafür, auch für den Umstand, dass er dabei nicht nur "geheizt" ist.

Allerdings werde ich bei erreichen der 75 TKm-Marke auch auf 15.000km/1 Jahr-Intervall und 0W40 umsteigen. Aktuell ist übirgeins wie Du richtig geschrieben hast 5W30 das LL-Öl

Was hat das Öl mit der Kettenspannung zu tun!? ???

Ich verrate es dir: Die Kette wird anhand des Öldrucks gespannt.

Ist das Öl dickflüssiger = höherer druck (logisch)

Schau Dir einfach mal die Pumpe an, dann wirst es sehen!

So hab mir nun fast einen abgebrochen aber GEFUNDEN :great:

https://www.r32-club.de/showthread.php?t=13967&highlight=Steuerkette

Jetzt bist du wieder dran 8)

Chef_2 schrieb:

Was hat das Öl mit der Kettenspannung zu tun!? ???

Ich verrate es dir: Die Kette wird anhand des Öldrucks gespannt.

Ist das Öl dickflüssiger = höherer druck (logisch)

Schau Dir einfach mal die Pumpe an, dann wirst es sehen!

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Na so langsam wirds. Aber du hast dir schon wieder Widersprochen...Das Öl ist nicht wirklich Schuld an der Sache, trägt aber einen gewissen Teil dazu bei.

Wir können nun Erbsen zählen oder uns einfach auf die Fakten Konzentrieren *noahnung*

Ich selber halte das 5w30 für problematisch, die 5w30 sind mir selber recht egal, da ich eh nie Vollgas fahre (sehr selten zumindest)

Ich sehe das halt so: Öl zu dick... wenn es kalt ist, ist es noch zäher... Der Druck um die Kette zu spannen ist im kalten zustand viel zu hoch... damit geht dies total aufs Material...

Für mich ist das Öl der ausschlaggebende Punkt.

Siehst ja auch genau an der Tabelle

Doch ich will hier Erbsen zählen!
ja, das 5W30 ist wenn´s kalt ist so brutal zäh, das ist wie Teer!!! *Achtung Ironie*
Falls du immernoch das 5W30 drin hast, wirst du auch irgendwann trotz deiner seltenen Schnellfahrten Verkokungen bekommen. Warum? Der VR6 ist ne Fahrende Sauna. Da kannst noch so langsam fahren, das Öl wird immer gescheit warm...
Ja und was zeigt die Tabelle? Bis 2 kannst doch noch zählen...Öldruck zu hoch also -> *roll*

Hm, sieht nach einer leidenschaftlichen Diskussion aus. Bisher konnte ich aber die entscheidenden Fakten nicht ausmachen. Sich im R32 Forum auf einen Beitrag aus dem R32 Forum zu berufen bringt uns auch nicht weiter.

Die Beiträge, auch die in anderen Foren, sind meist nicht konsequent zu Ende geführt. Was da immer wieder auffällt:

da werden gerne mal pauschal die alten 3,2er Maschinen und die neueren BUB´s durcheinandergeschmissen bzw. wird gar nicht erst darauf eingegangen, dass sich 4er und 5er R32 Besitzer die Klinke in die Hand geben. Es sind aber nunmal nicht die gleichen Motoren. Sehr ähnlich aber eben nicht gleich. Alleine die geringere Verdichtung des BUB bewirkt z.B. schonmal eine andere Belastung auf den Ventiltrieb. Ich habe mal gegoogelt aber auch nach 30 Minuten Suche nix gefunden, was definitif die beiden Aggregate bzgl. der Kettendikussion unterscheidet.

Grundsätzliche Fragen:

- sind denn die Kettenspanner bei beiden Motoren gleich? Könnte das mal jemand im ETKA oder einem anderen geeigneten Teilesystem nachsehen (ich habe leider nur das ETKA bis einschließlich Golf 4)?!
- Hat der Kettenspanner intern auch noch Federelemente. Ich vermute mal, dass diese Federn dazu da sind, dass Druckspitzen abgefangen werden, oder?!
- geht aus Punkt 2 hervor: wenn die Druckschwankungen, die ja nunmal über der Viskosität schwanken, einen signifikanten Einfluss auf die Kettenspannung haben, dann müsste es doch generell ein Problem geben, weil nunmal auch bei niedrigen Viskositäten, also hohen Temperaturen, ein ausreichender Druck zum Spannen der Kette gewährleistet sein muss, die hohen Drücke bei kaltem Öl dann aber immer zu hoch wären.

Ich habe den Wagen übrigens gestern aus der Werkstatt zurück bekommen und nach dem Wechsel auf Mobil1 0W40 ne Runde gedreht: die Geräuschkulisse ist identisch geblieben. Habe zumindest, dazu muss man aber auch schon Radio und Lüftung komplett ausschalten, wieder das leise Schleifen gehört. Da das Ganze im Motorraum von den Einspritzdüsen übertönt wird, im Innenraum wie beschrieben kaum wahrnehmbar ist und der Motor sauber läuft bzw. auch nicht anders als andere BUB´s belasse ich es jetzt dabei. Die Werkstatt sah da auch keinen Grund zur Beanstandung.

Wie kann man denn per VCDS prüfen, ob die Steuerzeiten passen?

Hast du dir schon den Steuerketten-Bericht durchgelesen, den ein paar Leute vom A3Q Forum erstellt haben?

Der PDF-Bericht ist im Thread verlinkt:
http://www.a3quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=6148

Lies mal die MWB 208&209 aus, dann weißt du in etwa, wie es deiner Kette geht. Die Werte sollten zwischen 0 und -8° liegen, wenn ich das richtig im Kopf habe. Bei -8° ist die Verschleißgrenze erreicht.

Übrigens sind im 2.8er BDE und 3.2er die Kettenspanner identisch (066109507A).

danke, das hilft mir schonmal weiter. Jetzt muss ich mir nur noch in Kürze mein VCDS bestellen

OK, der 2,8er hat den gleichen Kettenspanner wie ein 3,2er. Aber welcher 3,2er? Oder haben beide, also sowohl BUB als aus BHF, den gleichen?

Dass sowohl der 2,8er 24V als auch der BHF Kettenprobleme haben ist hinlänglich bekannt. Ich versuche aber die Rolle des BUB in diesem Umfeld abzubilden.

Oh, mit dem 3.2er meinte ich den BUB. Beim BFH weiß ich es nicht, aber ich gehe mal davon aus, dass auch der den drin hat.

in dem geposteten Link aus dem A3Q Forum laufen auch schon wieder zwei Aussagen gegeneinander an: im Forum steht, dass u.a. auch der BUB betroffen seie, in dem verlinkten Fernsehbereicht wird ganz klar eingekreist, dass die Probleme nur bis Baujahr 2004 bekannt seien???

Ich hab jetzt den Fernsehbericht nicht im Kopf. Aber ist das die Aussage von dem Audi-Menschen, dass das Problem nur bis 2004 bekannt ist? Wieviel man darauf geben kann, weiß man ja *lol*

Weis jemand ob die Verstellerwerte beim 2.8er und 3.2er gleich sind ??

Ob die beim BDE & BFH gleich sind weiß ich nicht. Der BUB hat auf jeden Fall andere Versteller.

Ah, ich meinte ob man auch die werte unter "MWB 208&209" zu finden sind.

Achsooo
Ja, beim BDE sind die Werte auch unter MWB 208 & 209 zu finden.