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Tips und Tricks Wissenswertes rum den IVér R32.

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Alt 17.01.2004, 18:40   #1
Harry
 
Avatar von Harry
Ausführliche DSG-Beschreibung

Also weil diese doch recht lang ist, dachte ich mir daß es besser ist, einen eigenen Thread anzulegen. So findet man sie bei Bedarf recht leicht.

Quelle war: http://www.caflisch.ch/Report/Volkswagen%20DSG.doc

Falls der Link nicht geht, hier der Inhalt:

Volkswagen DSG


Inhalt
1. Konzept/Positionierung
2. Technik im Überblick
3. Technik im Detail

1. Konzept/Positionierung

Volkswagen DSG - Automatisch schaltendes Sechsganggetriebe für mehr Fahrspaß

Dynamik- und Verbrauchswerte besser als bei manuellem Getriebe
Erster Einsatz im sportlichen Spitzenmodell Golf R32

Wolfsburg. Volkswagen präsentiert eine technische Weltneuheit: das sportliche und verbrauchsgünstige Automatikgetriebe "DSG". Erstmals wird dieses Getriebe mit integrierter Doppelkupplung im Golf R32 zum Einsatz kommen. Im Laufe des Jahres 2003 folgt die Ausweitung auf weitere Baureihen - vor allem in Verbindung mit drehmomentstarken Triebwerken. Volkswagen setzt mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe seine über alle Klassen reichende Antriebsstrangoffensive fort.
Als einer der ersten Hersteller hat Volkswagen im Volumenbereich für bestimmte Baureihen und Modelle serienmäßig manuelle Sechsganggetriebe angeboten. In der Oberklasse folgte Mitte September die Vorstellung einer neuen Sechsgangautomatik für den Touareg V10 TDI. Anfang Oktober präsentierte Volkswagen in der Kompaktklasse (New Beetle Cabriolet) als erster Hersteller eine quer eingebaute Sechsgangautomatik - lange Zeit eine Konfiguration, die nicht machbar zu sein schien. Mit dem DSG ergänzt das Unternehmen dieses Spektrum jetzt um eine technisch völlig neue Getriebeart.

Volkswagen investierte 150 Millionen Euro in die DSG-Produktionsanlagen;
im Getriebewerk Kassel können bis zu 1.000 Einheiten täglich gefertigt werden

Hergestellt wird das DSG im Volkswagen Werk Kassel; dort wurden 150 Millionen Euro in die Produktion investiert. Bei voller Auslastung sollen täglich bis zu 1.000 DSG gefertigt werden.
Konstruktiv abgestimmt wurde das Getriebe speziell auf die sportlichen und verbrauchsorientierten Anforderungen europäischer Kunden. Ein wesentlicher Unterschied zu bislang bekannten und besonders in den USA über alle Klassen etablierten Automatikgetrieben: Im DSG kommt kein Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz. Gleichwohl ist das DSG kein Derivat des im Lupo 3L TDI eingesetzten automatisierten Handschaltgetriebes. Vielmehr gingen die DSG-Ingenieure einen technisch völlig neuen und revolutionären Weg, indem sie die Agilität eines Handschaltgetriebes mit dem Komfort einer konventionellen Automatik in Einklang brachten.

Das DSG ist dem Schaltgetriebe in Verbrauch und Fahrleistungen, Schaltgeschwindigkeit und -komfort sowie beim Fahrspaß deutlich überlegen

Besonders Autofahrern, die bislang Schaltgetriebe bevorzugten, steht mit dem neuen Volkswagen Getriebe eine echte Alternative zur Verfügung, da das DSG weder im Hinblick auf den Verbrauch noch auf die Fahrleistungen Nachteile bietet. Im Gegenteil: Bei identischen Fahrwerten liegt der Schaltkomfort auf dem Niveau der besten Automatikgetriebe konventioneller Bauart; zudem kann via Tiptronic-Funktion und im Golf R32 über Tasten im Lenkrad auch manuell geschaltet werden. Und dies so schnell, "knackig" und völlig ohne Zugkraftunterbrechung, wie es bislang weder manuelle noch automatische Getriebe erlaubten.

2. Technik im Überblick

Volkswagen DSG - Gangwechsel erfolgt in wenigen Hundertstel Sekunden

Im DSG liegt der nächste Gang permanent auf Lauerstellung
DSG aktiviert in bester sportlicher Manier bei Rückschaltungen Zwischengas

Das quer eingebaute Getriebe DSG besitzt als eines seiner herausragenden konzeptionellen Merkmale zwei Nass-Kupplungen (höhere thermische Belastbarkeit und bessere Regelbarkeit als Trockenkupplungen), deren Druck hydraulisch geregelt wird. Die sogenannte Kupplung 1 (K1) bedient dabei die ungeraden Gänge (plus Rückwärtsgang), die Kupplung 2(K2) die geraden Gänge. Im Grunde muss deshalb von zwei Getrieben in einem die Rede sein. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es die für automatisierte Handschaltgetriebe typische Zugkraftunterbrechung nicht mehr. Unter hohen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches, wenn auch komfortables Schaltgefühl vermittelt. Der hohe Wirkungsgrad dieses Getriebes kommt dem der manuellen Klassiker sehr nahe.
Verantwortlich dafür sind neben einer intelligenten hydraulischen und elektronischen Getriebesteuerung (Mechatronik) die zwei Nass-Kupplungen und jeweils zwei Antriebs- und Abtriebswellen. Dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächst höhere Fahrstufe permanent in "Lauerstellung" darauf wartet, aktiv werden zu können. Und zwar blitzschnell. Beispiel: Während der Wagen im dritten Gang gefahren wird, ist der vierte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht "aktiv". Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die für den dritten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den vierten Gang "scharf schaltet". Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich indes innerhalb von besonders kurzen Drei- bis Vierhundertstel Sekunden.

Alternativ kann der Fahrer das Getriebe knackig via Tiptronic schalten;
der Golf R32 mit DSG besitzt serienmäßig zusätzliche Schalttasten im Lenkrad

Das DSG verfügt parallel zu den vollautomatischen Schaltprogrammen "D" und "S" über eine Tiptronic-Funktion, die ein manuelles Schalten ermöglicht. Im Golf R32 kann der Fahrer die Gänge darüber hinaus via Schalttasten am Lenkrad ansteuern. In beiden Fällen ergibt sich ein Schaltgefühl, das nicht nur von hochgradigem Komfort, sondern auch von extremem Spaß beim Schalten gekennzeichnet ist. Sportlich ambitionierte Fahrer erleben dabei erstmals, dass die Gänge wie auf Knopfdruck gewechselt werden. Mehr noch: Die Motor-/Getriebesteuerung aktiviert im nochmals sportlicheren Modus "S" sogar eine Art Zwischengas, mit dem die Schaltdynamik weiter gesteigert wird. Über die Erfassung der Raddrehzahlen via ABS sorgt das Getriebesteuergerät dafür, dass beispielsweise in Kurven nicht unerwünscht hochgeschaltet wird.

DSG steht für eine neue Getriebegeneration, die ein Höchstmaß an Agilität bietet;
Verbrauch und Beschleunigung besser als mit Schaltgetriebe

Generell gilt, dass der an das DSG gekoppelte Motor aufgrund der schnellen selbsttätigen Gangwechsel immer in der Lage ist, spontan die gewünschte Zugkraft zur Verfügung zu stellen. Nicht weniger entscheidend ist die Tatsache, dass das neue Getriebe die hohe Agilität eines Handschaltgetriebes bietet, dieses aber bei den Verbrauchswerten deutlich unterbietet. So konsumiert der R32 mit DSG nur 10,2 Liter Super plus auf 100 Kilometern, und unterbietet damit die handgeschaltete Version um rund anderthalb Liter (11,5). Solch eine Verbrauchsreduzierung ist sonst nur durch die Verwendung von extremen Leichtbau-Materialien erzielbar. Spürbar besser als beim "Handschalter" sind auch die Beschleunigungswerte. So sprintet der mit DSG und einem integrierten Startprogramm (Launch-Control) ausgerüstete Golf R32 in nur 6,4 Sekunden (Schaltversion: 6,6s) auf 100 km/h und erreicht mit 247 km/h die gleiche Spitzengeschwindigkeit von.

Volkswagen bringt als erster Hersteller diesen Getriebetyp zur Serienreife;
ohne das Mechatronik-Modul wäre das DSG in dieser Form undenkbar gewesen

Volkswagen bringt mit dem DSG als erster Hersteller ein Doppelkupplungsgetriebe zur Serienreife. Im Motorsport kamen bereits früher solche Getriebetypen zum Einsatz, deren Schaltkomfort allerdings aufgrund mangelnder mechanischer und elektronischer Steuerungsmöglichkeiten für den Serieneinsatz inakzeptabel gewesen wäre. Volkswagen löste die hohen konstruktiven Anforderungen in Eigenregie; neben zahlreichen neuen hydraulischen Komponenten wurde dabei vor allem eine komplexe Mechatronik entwickelt, die das DSG, wie jetzt im Golf R32 vorgestellt, erst möglich machte.

3. Technik im Detail

Volkswagen DSG - Im DSG verschmelzen Mechanik und Elektronik in Perfektion

Zwei Kupplungen, zwei Antriebswellen, zwei Getriebe in einem
Mechatronik-Modul als intelligente Schaltzentrales des Getriebes

Ausgelegt wurde das neue automatisierte Sechsganggetriebe für eine maximale Drehmomentkapazität von
350 Newtonmetern. Es wiegt inklusive Ölvolumen (6,4 Liter) 90 Kilogramm. Motorseitig betrachtet, ist von außen das aus Aluminium gefertigte Kupplungsgehäuse mit Steckverzahnung und Pilotlagerzapfen der Getriebeeingangswelle, die Verzahnung des Ausgleichsgetriebes und - im oberen Bereich - die Parksperrenbetätigung zu erkennen.
Die Perspektive von der motorabgewandten Seite zeigt das komplette Getriebegehäuse mit einem Wärmetauscher zur Optimierung des thermischen Haushaltes, einem Druckfilter (Ölreinigung), die äußere Abdeckungen der im Getriebe integrierten Mechatronik und Ölpumpe sowie einen Stecker als Schnittstelle zur Fahrzeugelektronik.

Die zwei Antriebswellen teilen das DSG in zwei Getriebe auf;
im vorderen Getriebebereich befindet sich die Schaltzentrale: die Mechatronik

Der Querschnitt durch den inneren Getriebeaufbau kann grundsätzlich in einen vorderen und hinteren Getriebeteil gegliedert werden; hier erklärt sich noch einmal die Definition von "zwei parallelgeschalteten Getrieben in einem". Ganz vorn im Getriebegehäuse befindet sich die Schaltzentrale des DSG: das Mechatronik-Modul. Dahinter schließen sich im sogenannten Räderkasten die Rücklaufwelle und die Abtriebswelle 2 (für die Gänge 5, 6 und R) an.
Mittig befinden sich die Antriebswellen 1 und 2 und die über ein Zweimassenschwungrad vom Motor angetriebene Doppelkupplung mit Feder-Dämpfer-Element. Gesteuert werden die Kupplungen über eine Hydraulik; eigens entwickelte Elektromagnetventile regeln den Anpressdruck der beiden Kupplungen. Die Elektromagnetventile sind dabei direkt mit dem alles koordinierenden Mechatronik-Modul verbunden.

Durch den Einsatz der neuen Doppelkupplung erlebt der Fahrer
des Golf R32 ein neues und faszinierendes "Antriebsstranggefühl"

Die aus der sogenannten K1 und K2 bestehende Doppelkupplung stellt sich als ein komplexes und innovatives Bauteil dar, das in langjähriger Entwicklungszeit reifte. Das anfänglich gesetzte Anforderungsprofil, Belastbarkeitswerte ähnlich denen eines hydrodynamischen, also konventionellen Wandlers zu erreichen, wurde uneingeschränkt erreicht. Mit der einzigartigen Doppelkupplung steht deshalb ein Anfahrelement zur Verfügung, deren Eigenschaften von konventionellen Automatikgetrieben mit Drehmomentwandlern nicht erreicht werden. Besonders durch den Einsatz dieser Kupplung und der guten Regelbarkeit des Systems erlebt der Fahrer ein völlig neues, direktes und damit faszinierendes "Antriebsstranggefühl".

Ebenfalls auf der motorabgewandten Seite befindet sich die Ölpumpe; sie wird über eine in der inneren Antriebswelle geführte Welle mit Motordrehzahl angetrieben. Im unteren Getriebeteil sind die Abtriebswelle 1 (für die Gänge 1, 2, 3, 4) und das Ausgleichgetriebe (Differential) mit integriertem Parksperrenrad angeordnet.
Interessante technische Überschneidung zwischen der manuellen und automatischen Getriebewelt: Jedem Gang des DSG ist eine konventionelle Synchron- respektive Schalteinheit zugeordnet, wie sie ebenfalls aus Handschaltgerieben von Volkswagen bekannt sind. Die Leistungsfähigkeit dieser Synchronisierungen ist durch Reibbeschichtungen nochmals deutlich erhöht worden, um minimale Synchronisierungszeiten zu realisieren. Dank des Einsatzes dieser Schalteinheiten, die unabhängig voneinander bedienbar sind, konnten die Ingenieure alle Forderungen nach freier Gangwahl erfüllen. Hintergrund: Die Entwicklung und kontinuierliche Optimierung zugkraftunterbrechungsfreier Schaltungen von geraden Gängen auf gerade Gänge sowie ungeraden Gängen auf ungerade Gänge ist von eminent wichtiger Bedeutung. Denn im Ergebnis ermöglicht das DSG Schaltabläufe - etwa den schnellen Wechsel vom 6. in den 2. Gang -, wie sie bislang kein anderes Automatikgetriebe erreicht.

Fertigungstoleranzen im Bereich der Feinmechanik;
Hydraulikkomponenten mit Spaltmaßen von 3 µm

Alle Bauteile des DSG werden mit extremer Präzision gefertigt. Die Toleranzen sind ausgesprochen niedrig und gleichen denen der Feinmechanik beim Bau hochwertiger Uhren. Im Falle der Hydraulikkomponenten betragen die Spaltmaße zum Beispiel lediglich 3 µm. Gleichwohl sind alle Komponenten hochbelastbar.

Eine Welle mit zwei Wellen: die Antriebswelle 1 befindet sich in der Antriebswelle 2; innovatives Bauteil bildet blitzschnelle Einheit mit der Doppelkupplung

Ein besonderes Beispiel innovativer Fertigungstechnik sind die zwei Antriebswellen des Getriebes; sie übernehmen konstruktiv eine Schlüsselfunktion. Beide Antriebswellen befinden sich auf einer gemeinsamen Achse. Die äußere Antriebswelle 2 wurde als Hohlwelle ausgelegt, in die die Antriebswelle 1 als Vollwelle integriert ist. Beide Wellen sind untereinander konzentrisch über zwei Nadellager gelagert und so aufgebaut, dass Einzelkomponenten aus vorhandenen Handschaltgetrieben von Volkswagen eingesetzt werden können.
Als eine Welle betrachtet, befindet sich auf der motorabgewandten Seite der Zahnkranz für den 5. Gang, es folgen die Zahnkränze für den Rückwärtsgang und 1. Gang. Danach ist das Impulsrad (Drehzahlerfassung zur Synchronisierung der Schaltvorgänge) der Antriebswelle 1 angeordnet. Hinter ihm befinden sich die Zahnkränze für den 3., den 4. und 6. sowie 2. Gang. Direkt hinter dem Zahnkranz des 2. Ganges folgt das Impulsrad der Antriebswelle 2. Diese Anordnung spiegelt gleichzeitig eine Besonderheit des Doppelkupplungsgetriebes wider: Anders als bei konventionellen Handschaltgetrieben sind hier die Gänge 1 und 3, 2 und 4 sowie der Rückwärtsgang jeweils einer Schalteinheit zugeordnet. Im Zusammenspiel mit einer aufwendig gestalteten Synchronisierung (Mehrkonussysteme der Gänge 1, 2, 3 und Rückwärtsgang) ergeben sich so unter anderem die besonders kurzen Schaltzeiten.

Das Mechatronik-Modul verbindet die Welt der Mechanik mit der Elektronik;
Steuergerät badet in bis zu 140 Grad heißem Getriebeöl

Das komplexeste Bauteil des DSG ist das Mechatronik-Modul zur Steuerung des Getriebes. Es befindet sich direkt im Getriebe, also in bis zu 140 Grad heißen Öl. Besonders zum Schutz der Halbleiter-Elemente des Hochleistungscomputers sorgt der extern am Getriebe angeflanschte Wärmetauscher unter jeder Betriebsbedingung für gesunde thermische Verhältnisse.
Im Grundaufbau besteht die Mechatronik aus einem Steuergerät und einem sogenannten Schieberkasten mit zwölf Einzelsensoren (Sensor: setzt physikalische oder chemische Größe in elektrische Größe um) und Aktoren (Aktor: Schnittstelle zwischen elektrischer Signalverarbeitung und mechanischem Prozess).
Im Detail ermittelt und managt das Mechatronik-Modul unter anderem die Daten zur Steuerung der Kupplungen, der An- und Abtriebswellen, der Kühlung, der einzelnen Gänge, der Drücke sowie verschiedener Sicherheitsstufen. Dazu dienen fünf Modulationsventile, fünf Schaltventile sowie eine Vielzahl von hydraulischen Schiebern. Die Getriebedaten werden vom Steuergerät über einen Stecker zur Kommunikation mit dem Fahrzeugbordnetz ausgetauscht, umgekehrt fließen Inforationen vom Fahrzeug und Motor über diese Schnittstelle in den Getrieberechner. Und zwar so perfekt, dass dieses Getriebe den Durchbruch für die Automatik in Europa bringen kann; im Volumenbereich, dort wo heute noch das Schaltgetriebe dominiert.

Hinweis:
Alle in dieser Presse-Information enthaltenen Daten und Ausstattungen gelten für das in Deutschland angebotene Modellprogramm. In anderen Ländern können sich Abweichungen ergeben. Für den Kraftstoffverbrauch sind Werte nach der Norm 99/100/EG genannt. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.

garage caflisch ilanz
081 925 33 33
www.caflisch.ch
Harry ist offline  
Alt 17.01.2004, 18:42   #2
Tomir32
 
Avatar von Tomir32
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Sehr guter Bericht!
Tomir32 ist offline  
Alt 17.01.2004, 18:46   #3
Harry
 
Avatar von Harry
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Mein ich auch. Sowas bräuchte man öfters!
Harry ist offline  
Alt 24.09.2007, 17:57   #4
We are Six
 
Avatar von We are Six
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Sorry das ich den Thread noch mal ausgrabe aber ich denke es ist besser wenn man hier weiter macht.

Ich hab mal Fragen zum DSG:

Man kann ja bei dem DSG Getriebe selber schalten, mit den Paddeln am Lenkrad (ist das richtig ?? )

D.h. ich stelle das auf "D" und fahre los, wenn ich nichts mache schaltet das Getriebe von alleine, wofür sind dann noch die Paddel gut

Wenn man jemanden überholen will gibts doch sicherlich wie bei allen Automatikgetrieben eine "Kickdown Funktion" (Fuss vom Gas und dann nochmal kräftig drauftreten) Dann schaltet der doch auch von alleine einen oder zwei Gänge runter.

Und wofür ist hier das + und - ??

http://www.forum-auto.com/uploads/20...43945_r323.jpg

P= Parken ?
R= Rückwärts ?
N= Leerlauf damit man an der Ampel nicht auf der Bremse stehen muss ??
D= Normal ?
S= Sport ?

Danke
We are Six ist offline  
Alt 24.09.2007, 18:05   #5
Indecent
 
Avatar von Indecent
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Sehr schöner Bericht Ich glaube die Zeiten wo man ein Getriebe alleine
raushebt sind echt vorbei.......
90 KG
Indecent ist offline  
Alt 24.09.2007, 18:42   #6
xxx008
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Zitat:
Zitat von We are Six Beitrag anzeigen
Sorry das ich den Thread noch mal ausgrabe aber ich denke es ist besser wenn man hier weiter macht.

Ich hab mal Fragen zum DSG:

Man kann ja bei dem DSG Getriebe selber schalten, mit den Paddeln am Lenkrad (ist das richtig ?? )

D.h. ich stelle das auf "D" und fahre los, wenn ich nichts mache schaltet das Getriebe von alleine, wofür sind dann noch die Paddel gut

Wenn man jemanden überholen will gibts doch sicherlich wie bei allen Automatikgetrieben eine "Kickdown Funktion" (Fuss vom Gas und dann nochmal kräftig drauftreten) Dann schaltet der doch auch von alleine einen oder zwei Gänge runter.

Und wofür ist hier das + und - ??

http://www.forum-auto.com/uploads/20...43945_r323.jpg

P= Parken ?
R= Rückwärts ?
N= Leerlauf damit man an der Ampel nicht auf der Bremse stehen muss ??
D= Normal ?
S= Sport ?

Danke

So gesehen ist der manuelle Modus nur zum Fun da und damit man ein wenig "Motorsport-Atmosphäre" schnuppern kann!
xxx008 ist offline  
Alt 24.09.2007, 18:45   #7
We are Six
 
Avatar von We are Six
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Also kann ich damit dann quasi wie beim Handschalter, wenn ich bei 100km/h im 6. Gang bin nochmal runterschalten in den 3. ??
We are Six ist offline  
Alt 24.09.2007, 18:50   #8
luxjemp
 
Avatar von luxjemp
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Jepp, du musst nur keine Kupplung mehr treten
luxjemp ist offline  
Alt 24.09.2007, 18:53   #9
We are Six
 
Avatar von We are Six
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Wunderbar, Dankeschön
We are Six ist offline  
Alt 24.09.2007, 19:42   #10
Klaus
 
Avatar von Klaus
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Zitat:
Zitat von We are Six Beitrag anzeigen
Wenn man jemanden überholen will gibts doch sicherlich wie bei allen Automatikgetrieben eine "Kickdown Funktion" (Fuss vom Gas und dann nochmal kräftig drauftreten) Dann schaltet der doch auch von alleine einen oder zwei Gänge runter.

Und wofür ist hier das + und - ??
Du kannst mit den Schalttasten am Lenkrad vor dem überholen runterschalten und eben nicht wie im Automatikmodus während des Überholvorganges. Das ist manchmal sinnvoll wenns um Sekundenbruchteile geht

Zum runterschalten vom 6. in den 3., entweder Vollgas geben (dann schaltet das Ding von alleine so gut wie direkt in den 3. Gang) oder manuell, da musst Du aber dann 3mal ziehen an den Lenkradtasten oder am Ganghebel.
Klaus ist offline  
Alt 24.09.2007, 20:06   #11
We are Six
 
Avatar von We are Six
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Also 3x Minus

Dann kann man auch z.B. in ner 50er Zone in den 6. Gang schalten, falls es das Getriebe nicht von alleine tut !?

Zeigt der im KI dann auch den aktuellen Gang an oder steht da nur D/ N / P / S
We are Six ist offline  
Alt 24.09.2007, 20:10   #12
enta
 
Avatar von enta
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

uiuiui, hätte ja nich gedacht das die soooo viel geld in das getriebe investiert haben, von dem budget entwickeln andere ganze autos!

Schon ne feine sache das dsg, auch wenn ich handschlater bevorzuge.
Wie is das eigentlich mit smg2, is das schneller?
enta ist offline  
Alt 24.09.2007, 20:10   #13
Bollermann6
 
Avatar von Bollermann6
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

So nach diesen Impressionen bin ich echt am Überlegen, ob ich mir nächstes mal nicht doch den R36(?) mit DSG hole, hört sich ja echt interessant an, und mit "Opa-Schaltung" hats auch gar nichts mehr zu tun, wobei ich ja wohl einer der größten Automatik Gegner bin.
Bollermann6 ist offline  
Alt 24.09.2007, 20:40   #14
Klaus
 
Avatar von Klaus
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Zitat:
Zitat von We are Six Beitrag anzeigen
Also 3x Minus

Dann kann man auch z.B. in ner 50er Zone in den 6. Gang schalten, falls es das Getriebe nicht von alleine tut !?

Zeigt der im KI dann auch den aktuellen Gang an oder steht da nur D/ N / P / S
Wenn Du das Gaspedal nur sanft streichelst und hast "D", dann fährst Du bei 50 km/h bereits im 6. Gang. Manuell kannst Du alle Gänge wählen die sich innerhalb des Drehzahlbereiches von 1000 u/min und ca 6000 u/min befinden.

Der aktuelle Gang steht im Tachodisplay mit Ziffern, also z.B. "3"
Klaus ist offline  
Alt 24.09.2007, 21:21   #15
We are Six
 
Avatar von We are Six
AW: Ausführliche DSG-Beschreibung

Vielen Dank für die Infos

Meiner nächster/ erster R wird DSG haben
We are Six ist offline  
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