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Allgemeine VW Fragen
Turboumbau DSG Doppelkupplung DQ250>DQ500 ?
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Beitrag
<blockquote data-quote="Tom.Schmeler" data-source="post: 477242" data-attributes="member: 5522"><p>Ich frage mich seit geraumer Zeit woher xxx und co diese sogenannte verstaerkte 7 Scheiben DSG Kupplung hernehmen. </p><p> </p><p>Als am Anfang die ersten DSG's auf Turbo umgebaut wurden gab es ja mit Sicherheit noch keine speziellen Reibscheiben (siehe SSP Performance) und man musste auf was originales zurueck greifen. </p><p> </p><p>Jeden den ich bin jetzt darauf angepsrochen habe will sich nicht dazu aussern... </p><p> </p><p>Ich schmeisse jetzt mal was in den Raum und hoffe dass wir einen tollen Thread hier bekommen. </p><p> </p><p>Ich denke, kann es aber nicht beweisen da ich keine Zeichnungen habe, (vielleicht hat ja jemand von euch die Teilenummern?), dass diese ominoese 7 Scheiben Doppelkupplung von Borg Warner ein OEM Teil aus einem anderen VAG Getriebe ist.</p><p> </p><p>Ich tippe dabei auf die Kupplung aus dem DQ500 oder DL500.</p><p> </p><p>Da ich mir aber nicht genau weiss seit wann diese Kupplungen zu haben sind kann es natuerlich auch aus einem anderen Auto sein...</p><p> </p><p>Vielleicht hat ja von euch jemand mehr Infos.</p><p>Habe ausserdem jetzt des oefteren gefunden dass das DQ250 teilweise mit 410NM gerated wird... Habe aber noch nicht gefunden in welchem Markt das war/ist...</p><p> </p><p>Hier mal was interessantes :</p><p> </p><p><img src="http://www.oto-park.com/and/dctablo.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p> </p><p> </p><p> </p><p><span style="font-family: 'Arial'"><span style="color: black"><u>18. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2009</u></span></span></p><p><span style="font-family: 'Arial'"><span style="color: black"></span></span> </p><p><span style="font-family: 'Arial'"><p style="text-align: left">Die Kupplung ist für 600 Nm Motormoment ausgelegt und sowohl für Otto- als auch</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">für Dieselmotorisierungen geeignet. Hierzu wurde die K1 mit 5 Belaglamellen und die</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">K2 mit 6 Belaglamellen ausgestattet. Das bewährte System aus dem DQ250 diente</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">hierfür als Grundlage. Die Spezifikation des Öls und der Reibbeläge wurde daher</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">beibehalten.</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Das Druckniveau in den hydraulisch betätigten Kupplungen beträgt max. 14 bar (bei</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">600 Nm), wobei der Nullpunkt (0 Nm) sich bei ca. 2 bar befindet. Dieses führt zu einem</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">guten und schnellen Befüllverhalten und einer guten Momentenspreizung. Diese</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">ist größer als im DQ250, gewährleistet aber dennoch einen hohen Komfort. Bei höheren</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Drehzahlen kompensieren die Fliehölausgleichsräume zu 72 % (K1) bzw.</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">57 % (K2) den Fliehöldruck in den Kolben und verhindern so ein ungewolltes Schließen</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">der Kupplung.</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Der zur Verfügung stehende Bauraum stellt hohe Anforderungen an die Konstruktion</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">der DQ500-Doppelkupplung. Daher wurde bei der Auslegung der Kupplung besonderer</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Wert auf die kompakte Bauweise in axialer Richtung gelegt, soweit die Last- und</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Qualitätsanforderungen dieses zuließen. So wurde aufgrund seiner geringen Hysterese</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">ein Schraubenfederpaket in der Doppelkupplung eingesetzt, obwohl dieses gegenüber</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">der Tellerfeder des DQ250 mehr axialen Bauraum benötigt. Durch die konsequente</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Anordnung der Komponenten wird die Doppelkupplung allen Restriktionen</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">gerecht. Im Ergebnis ist sie sogar schmaler als die des DQ250.</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Um einen möglichst hohen Getriebewirkungsgrad zu erzielen, wurde während der</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Entwicklung besonderer Wert auf die Reduzierung der Schleppmomente der Doppelkupplung</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">gelegt.</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Obwohl die Doppelkupplung im DQ500 einen größeren Durchmesser hat und mit</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">eine höheren Anzahl von Lamellen ausgestattet ist als die im DQ250, konnte das</p></span></p><p style="text-align: left"><span style="font-family: 'Arial'">Schleppmoment auf dem Niveau des DQ250 gehalten werden. Bei niedrigen Temperaturen</p><p>ist es sogar geringer.</span></p><p> <span style="font-family: 'Arial'"></span></p><p><span style="font-family: 'Arial'">Also fahren wir eventuell alle mit irgendeiner OEM Kupplung durch die Gegend die fuer viel Geld als Spezialteil verkauft wird?</span></p><p> <span style="font-family: 'Arial'"></span></p><p> <span style="font-family: 'Arial'"></span></p><p> <span style="font-family: 'Arial'"></span></p><p><span style="font-family: 'Arial'">Waer froh mal hinter dieses Geheimnis zu kommen.</span></p><p> <span style="font-family: 'Arial'"></span></p><p><span style="font-family: 'Arial'"></span></p></blockquote><p></p>
[QUOTE="Tom.Schmeler, post: 477242, member: 5522"] Ich frage mich seit geraumer Zeit woher xxx und co diese sogenannte verstaerkte 7 Scheiben DSG Kupplung hernehmen. Als am Anfang die ersten DSG's auf Turbo umgebaut wurden gab es ja mit Sicherheit noch keine speziellen Reibscheiben (siehe SSP Performance) und man musste auf was originales zurueck greifen. Jeden den ich bin jetzt darauf angepsrochen habe will sich nicht dazu aussern... Ich schmeisse jetzt mal was in den Raum und hoffe dass wir einen tollen Thread hier bekommen. Ich denke, kann es aber nicht beweisen da ich keine Zeichnungen habe, (vielleicht hat ja jemand von euch die Teilenummern?), dass diese ominoese 7 Scheiben Doppelkupplung von Borg Warner ein OEM Teil aus einem anderen VAG Getriebe ist. Ich tippe dabei auf die Kupplung aus dem DQ500 oder DL500. Da ich mir aber nicht genau weiss seit wann diese Kupplungen zu haben sind kann es natuerlich auch aus einem anderen Auto sein... Vielleicht hat ja von euch jemand mehr Infos. Habe ausserdem jetzt des oefteren gefunden dass das DQ250 teilweise mit 410NM gerated wird... Habe aber noch nicht gefunden in welchem Markt das war/ist... Hier mal was interessantes : [IMG]http://www.oto-park.com/and/dctablo.jpg[/IMG] [FONT=Arial][COLOR=black][U]18. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2009[/U] [/COLOR][/FONT] [FONT=Arial][LEFT]Die Kupplung ist für 600 Nm Motormoment ausgelegt und sowohl für Otto- als auch für Dieselmotorisierungen geeignet. Hierzu wurde die K1 mit 5 Belaglamellen und die K2 mit 6 Belaglamellen ausgestattet. Das bewährte System aus dem DQ250 diente hierfür als Grundlage. Die Spezifikation des Öls und der Reibbeläge wurde daher beibehalten. Das Druckniveau in den hydraulisch betätigten Kupplungen beträgt max. 14 bar (bei 600 Nm), wobei der Nullpunkt (0 Nm) sich bei ca. 2 bar befindet. Dieses führt zu einem guten und schnellen Befüllverhalten und einer guten Momentenspreizung. Diese ist größer als im DQ250, gewährleistet aber dennoch einen hohen Komfort. Bei höheren Drehzahlen kompensieren die Fliehölausgleichsräume zu 72 % (K1) bzw. 57 % (K2) den Fliehöldruck in den Kolben und verhindern so ein ungewolltes Schließen der Kupplung. Der zur Verfügung stehende Bauraum stellt hohe Anforderungen an die Konstruktion der DQ500-Doppelkupplung. Daher wurde bei der Auslegung der Kupplung besonderer Wert auf die kompakte Bauweise in axialer Richtung gelegt, soweit die Last- und Qualitätsanforderungen dieses zuließen. So wurde aufgrund seiner geringen Hysterese ein Schraubenfederpaket in der Doppelkupplung eingesetzt, obwohl dieses gegenüber der Tellerfeder des DQ250 mehr axialen Bauraum benötigt. Durch die konsequente Anordnung der Komponenten wird die Doppelkupplung allen Restriktionen gerecht. Im Ergebnis ist sie sogar schmaler als die des DQ250. Um einen möglichst hohen Getriebewirkungsgrad zu erzielen, wurde während der Entwicklung besonderer Wert auf die Reduzierung der Schleppmomente der Doppelkupplung gelegt. Obwohl die Doppelkupplung im DQ500 einen größeren Durchmesser hat und mit eine höheren Anzahl von Lamellen ausgestattet ist als die im DQ250, konnte das Schleppmoment auf dem Niveau des DQ250 gehalten werden. Bei niedrigen Temperaturen[/LEFT] ist es sogar geringer. Also fahren wir eventuell alle mit irgendeiner OEM Kupplung durch die Gegend die fuer viel Geld als Spezialteil verkauft wird? Waer froh mal hinter dieses Geheimnis zu kommen. [/FONT] [/QUOTE]
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