Zurück   R32 Club > Golf 7 GTI / R > Allgemein

Allgemein Allgemeines um den VII GTI / R

Antwort
Alt 06.01.2017, 15:33   #1
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

FAQ Golf 7 R


Produktionsbeginn
09/ 2013 Präsentation Golf 7 R, die ersten Modelle wurden zum Jahresende geliefert

11/2013
  • Option Car-Net (Navigation mit Sonderzielsuche, Google Earth™-Kartenservice und Google Street View™, Online-Verkehrsinformationen)

IHI IS38 Turbolader Probleme / Rückruf

Baujahre 04/2014 bis ca. 05/2014

Das Problem betraf eine kleine Charge von IHI 06 K 145 702 N Turbolader, die einige Zeit (April und Mai) gebaut wurden, ebenso wohl auch bei den 2013 S3 gab es Fälle. Das Problem wird wiederholt auf die Verteilerdichtfläche zurückgeführt. Dies könnte der Grund dafür gewesen sein, dass Audi zu einem brandneuen Turbo-Design für das Modelljahr 2015 des S3 umgerüstet hat.
Mittlerweile hat es auch die Leon Cupra mehrfach erwischt, auch hier die N Lader der frühen Bj. 2014.
Der neueste Lader (ab ca. 4/2017 FL) soll noch unbestätigt eine S Kennung haben.

  • 06 K 145 702 J erste Generation
  • 06 K 145 702 N zweite Generation, ab 29.04.2013 Rückruf und verursachen teilweise komplette Motorschäden
  • 06 K 145 702 A dritte Generation ab 28.04.2014
  • 06 K 145 722 H vierte Generation ab ca. 10/2014 bis ca. 8/2016 Probleme häufen sich



  • 06 K 145 722 T ab 01.07.2016 bis 31.05.2017 Generation 5 (bis ca. 390-400PS)


Update neuer Turbo Lader Rev. 6 -
06K 145 874 F von 01/06/2017 (bis 440PS verstärkte Lager und neues Flügelrad Design, etwas grössere Ein-/ Auslass seitige Turbinenräder)






Rev.7 neuester Lader beim Facelift Golf 7R am DJH Motor 06K 145 874G


Und hier noch Golf 7 GTi & 7R nach MKB:




Turbolader Konstruktions Problem?

Majesti 7R.com
Hauptproblem bei den IS38 Ladern ist halt die ungünstige Kombination aus Spaltmaß am Verdichter und der Axiallagerung.

Grundsätzlich war/ist die Idee, das zwischen Verdichterrad und Gehäuse (bzw dem Hart-Kunststoffeinsatz im Gehäuse) 0 Spalt gelassen wird, der sich im Betrieb dann "einschleifen" soll ja nicht verkehrt und auch nicht neu. (War bei der EFR Serie von BorgWarner auch mal angedacht, wurde aber wieder verworfen)

Das Problem ist die Kombination mit einer Axiallagerung die für hohe oder erhöhte Ladedrücke nicht dauerhaft ausgelegt ist.

Das führt entweder zu erhöhtem Verschleiß oder im schlimmsten Fall zu Verformungen des Lagers, welches dann wiederum ein Berühren des Verdichterrades im Verdichtergehäuse erlaubt.

Geschieht dies bei hoher Drehzahl des Turboladers und in zu hohem Ausmaß, "frisst" das Verdichterrad im Gehäuse, wird jäh abgebremst und die von der Massenträgheit viel stärker betroffene (weil schwerere) Abgasturbine schert an der Reibschweißung zwischen Turbinenrad und Turbinenwelle ab - also genau die Schäden die man sehr häufig (um nicht zu sagen IMMER) im Zusammenhang mit Turboalderschäden der IS38 Lader sieht.

Diese grundsätzliche Auslegung des Turboladers, also quasi Null-Spalt Verdichter und der Aufbau der Axiallagerung hat sich auch in der letzten Revision nicht geändert.

Zusätzlich gab es dann auch noch einige Lader die ab Werk schlecht gewuchtet waren, so sagt man.

Ich denke eher das die Umwuchten durch "gerade noch mal gutgegangen" Berührungen des Verdichterrades im Gehäuse und damit einer Verdrehung des Verdichterades gegenüber der Turbinenwelle entstanden sind.

Solange an der Grundkonstruktion nichts geändert wird, könnt Ihr euch jede Revision in die Haare schmieren

Eine wirklich dauerhaltbare Lösung ist auf Basis des Serienladers nicht machbar, es fehlt der Platz im Lagergehäuse für eine ordentliche Lagerung die die entsprechenden Schubkräfte aufnehmen kann.

Was die Umbauten aber schon mal besser macht ist, das dieser Kunststoffeinsatz entfällt und man mehr Spaltmaß geben kann, dadurch wird schon mal verhindert das das Rad bei voller Drehzahl in das Gehäuse frisst und die Welle abreißt.

Es gibt noch 2, 3 Schwachpunkte, aber ich will ehrlich gesagt nicht alles auf dem Silbertablett servieren.

Auf Basis des Serienladers würde ich allerdings keinen Upgrade bauen/anbieten - gibt ja auch von Ladern von den "großen" Upgrade Firmen immer wieder mal über Schäden zu lesen - soll heißen: Wenn eindeutig erkennbar ist, das alle Gehäuse/Grundkomponenten vom Serienlader abstammen, hätte ich persönlich Bauchweh den Lader zu verbauen.

Nach aktuellen Informationen, revidiert häufen sich H-Lader Defekte.

4rd Gen. IHI IS38 mit 722H Endkennung: Schäden häufen sich mittlerweile bei dieser Rev.




08/2014
  • Option Blind Spot Sensor mit Auspark-Assistent verfügbar

05/2015
  • neue Radiogeneration mit Car-Net und App-Connect bzw. Mirror-Link, schnellerer Prozessor, bessere Displays
  • Option App Connect ( Mirrorlink, Applle CarPlay und Android Auto) und CarStick
  • bei Fahrprofilauswahl neu hinzu: Motor-Sound innen für Fahrzeuge mit Sound-Aktuator (GTD/GTI/R) steuerbar
  • Start/Stop-System schaltet den Motor nun schon beim Ausrollen (unter ~5 km/h) aus, um noch bessere Ergebnisse im NEFZ-Verbrauch zu erzielen


Motorsteuergerät Kopierschutz Modell 2016 New Generation

ca. ab Baujahr 05/2015 (Modell 2016)

  • Motorsteuergerät Simos 18 wurde geändert, Kopierschutz vs. Chiptuning. Es wurde eine Art Mustersteuergerät wie es in der Entwicklung der Fall ist hinterlegt, so dass gewisse Checksummen nicht überwachbar bzw. bearbeitbar waren. Mittlerweile wurde auch dieser Kopierschutz geknackt, welches ein hohes Know how und entsprechender Entwickler Tools bedurfte.
Software Stände

  • aktuell 006 bis Modeljahr 2015
  • aktuell 002 ab Modelljahr 2016


EA888 Motor Generation III (teilweise Übersetzung Almandino, Leon Forum)


  • Saugrohr-/ Direkteinspritzer mit Hitachi Hochdruckpumpe - aktuell Revision 9 ab Modell 2016 - an der Auslass-Nockenwelle (4-fach Nocke mit Rollenstößel vs. früher Becher-Stößel). Der Druck der Hochdruckpumpe geht von 150 bis 200 Bar dank der 4-fach Nocke. Das ermöglicht ein stöchiometrisches (Lambda 1) Gemisch auch in hohen Drehzahlen und somit höhere Spitzenleistung & Drehmoment. Insgesamt kommen 8 Injektoren zum Einsatz.

  • Variable Ventilöffnungsdauer Einlassseitig und jetzt auch Abgasseitig. Den vollen sogenannten Valvelift-Zylinderkopf hat Audi schon länger im Angebot. Dadurch lässt sich nicht nur das Ventil länger öffnen sondern auch der Ventilhub verändern. Somit kann der Gaswechsel besser kontrolliert werden und der Zylinderfüllungsgrad maximiert werden.


  • Seit Generation 2 hat der EA888 eine 2 stufige Ölpumpe für Nieder und Hochdruck. Der Öldruck wird nur nach Bedarf gesteigert um die Verlustleistung gering zu halten.

  • Gewichtsreduzierter Zylinderblock dank neuem Gussverfahren und Verminderung der nominellen Wandstärken um weitere 0,5mm auf 3,0mm. Der EA113 hatte noch 4,0mm, der EA888 Generation 1&2 hatte noch 3,5mm. Der Durchmesser der Hauptlager der Kurbelwelle wurde von 52mm auf 48mm reduziert. Die Kurbelwelle selber ist nur mehr mit 4 Ausgleichsgewichten ausgestattet anstatt von 8 Ausgleichsgewichten. Die Ausgleichswelle wird jetzt mit Zylinderrollenlagern gelagert. Die Kolben sind ebenfalls neu entwickelt und verfügen über eine Nanopartikel-Beschichtung am Kolbenhemd. Aluminiumschrauben an diversen Stellen. Eine Ölwanne aus Leichtbau-Kunststoff. Das alles soll zu einer Reibungs & Gewichtsreduktion führen.




  • Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert und hängt somit am Wasserkühlkreislauf des Motors um die Abgastemperaturen niedriger zu halten. Dadurch muss das Abgas nicht künstlich durch anfetten des Gemisches abgekühlt werden und somit wird der Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 20% reduziert. Weiters kann dadurch der Kühlkreislauf schneller aufgeheizt werden und die Kaltlaufphase so kurz wie möglich gehalten werden.



  • Der wassergekühlte Turbolader ist mit einem Schall & Schwinungsdämpfer ausgerüstet ( soll etwaiges Turboflattern/Compressor Surge sowie pfeiffen eliminieren, erhöht die Lebenszeit des Turboladers )
  • Temperatur fest bis über 980°C
  • Ladedruck 1.3bar
  • Das Wastegate des Turboladers wird jetzt durch einen elektrischen Aktuator betätigt und nicht mehr durch eine pneumatische Druckdose. Das Schubumluftventil sitzt direkt am Turbolader wie bei früheren Modellen.

  • Der Kühlkreislauf ist jetzt elektrisch temperaturgeregelt um die Reibung je nach Lastzustand zu minimieren. Und ein Motor der frühzeitig die korrekte Betriebstemperatur erreicht hat auch früher einen optimalen Wirkunsgrad und somit einen geringeren Verbrauch. Die Temperaturen sind Last abhängig zwischen 85-107°C geregelt. Durch den wassergekühlten Auspuffkrümmer werden die Temperaturen zum Lader um bis zu 160°C gesenkt. Die Kombination aus wassergekühltem Auspuffkrümmer und Zylinderkopf senkt die Temperaturen unter voller Last signifikant.

Technisch an den richtigen Stellen verbessert, Wartungs- technisch bleibt es abzuwarten in wie weit die Komplexität sich in der Praxis als Wartungs- freundlich behauptet.

Technische Produkt Informationen (TPI)

  • 04/2014 Serviceaktion 45D4 Für einige Fahrzeuge führt VW eine Service-Maßnahme durch, wenn der Wagen zur Inspektion kommt (oder man prüft selber, ob der Wagen betroffen ist). Diese Aktion umfasst eine oder mehrere Maßnahmen:
  • Umprogrammierung Elektronische Parkbremse (EPB)
    Umprogrammierung Vorderachsquersperre GTI
    Codierung Türsteuergeräte (nur vorne)
  • 04/05 2014 Tubolader 06 K 145 702 N zweite Generation, Rückruf (siehe wie vor beschrieben)
  • 05/2015 Rückruf Benzinpumpen 4.250 Golf VII (incl. R) sind von einem Rückruf betroffen. Die Benzinpumpe kann klemmen und die Spritversorgung unterbrechen. Die Halter wurden im Oktober 2015 vom KBA angeschrieben
  • 10/2015 GTI Flaps Heckklappe müssen neu verklebt werden (im Rahmen von Service Arbeiten)
  • 07/2016 defekte Kindersicherungen bei 60.000 Fahrzeugen
  • 12/2016 Golf 7R SW Update für das Bussystem
  • Turbolader Tausch bei klingeln und rasseln in Endkennung T grundsätzlich von VW vorgegeben TPI Vorgangs-Nr. 2041451/2 oder 204145/3
  • ab ca. 10/ 2017 werden laut TPI je nach MKB aktuell Endkennung F von den 1. FAcelift verbaut

Allgemeine Probleme Werkstattprüfung


  • Zündspulen machten zeitweise Probleme, beim nach nach TPI fragen und ggf. austauschen lassen auf die letzte Rev.
  • quietschende Beifahrersitze (Werkstattprüfung)
  • bis Mitte 2016 , die Linsen der Xenonscheinwerfer zeigen einen milchigen Belag / Fingerabdrücke. Diese Rückstände sind durch falsches Handling Xenonscheinwerfer mit milchigem Belag beim Scheinwerferhersteller entstanden. Zu diesem Vorfall gibt es eine TPI mit einer Definition von Grenzmustern. Scheinwerfer, die darüber liegen werden auf Kosten von VW getauscht. Die hier gezeigten Mängel wurden auf Garantie beseitigt: Bild1, Bild2, Bild3, Bild4
  • Hinweis, nicht jeder Beschlag ist Garantie fähig und muss erneuert werden

Motorschäden bei Tuning:

1. Problematik
Mittlerweile ist eine nicht unerhebliche Zahl an leistungsgesteigerten Fahrzeugen abca. 370PS und höher mit Motorschäden bekannt. Hauptgrund scheinen zum einen die zu klein ausgelegte Kurbelwellen Gehäuse Entlüftung zu sein, welche das Öl unter - nennen wir es mal Track Bedingungen - ungünstig in das Turbo Inlett entsorgt. Elimieren kann man das mit Lösungen z.B. von VW-Racing oder CTS, welche das übermässige Ansaugen unter hohen Fliehkräften unterbinden. Ein reiner zusätzlicher Catch Tank ist also nicht optimal. Ergebnis sind Schäden typisch von Zylinder 2.
2. Problematik, Zylinder 2 ist der Zylinder der meistens auch die schlechtesten Lambda Langzeit-Adaptionswerte hat, speziell bei schlechtem Sprit. Da ergibt sich dann das Problem das irgendwann so wenig Zündwinkel gefahren wird das oftmals ein Fehler kommt mit "Druck zu hoch" - das kommt daher weil die Steuerung denkt mit dem schlechten Zündwinkel muss der Innendruck so hoch sein, sonst gäbe es ja keinen Grund für den stark abweichenden Zündwinkel.
Nun gibt es "Spezialisten" die blenden die Routine aus mit der Folge das zwar der Fehler nicht mehr kommt, aber dafür andere Sachen passieren und zu Schäden führen.


Garantie und Tuning:

Mittlerweile sei jeder der ein Tuning jegwelcher Art am Golf 7R oder artverwandten Modellen vornimmt darauf hingewiesen, dass dies ein sehr heikles Thema geworden ist.
Alle Werkstätten sind im Rahmen von Garantieschäden dazu aufgefordert grundsätzlich erstmal eine Auslesung auf Tuning hin vorzunehmen. Wer nun glaubt das ginge nicht, irrt gewaltig. Auch ein sogenanntes Zurücksetzen kann eine Erkennung nicht verhindern und auch Tuning Boxen sind zu 100% nachweisbar. Sobald dies erkannt ist, ist Garantie seitig rein gar nichts mehr zu holen und diese erlischt sodann.
Aber nicht nur elektronisches Tuning lässt die Garantie erlischen, nein auch Umbauten wie Downpipes, geänderte Abgasanlagen, Airboxen, Turbo Inlets oder Turbo Outlets etc. Grund hierfür, ist, dass selbst über diese Hardware Änderungen teils signifikante Mehrleistungen erzielt werden und im Fall der Fälle sich der Hersteller jedes Nadelöhr sucht, um eine Garantie nicht an zu erkennen. Am besten die Garantiebedingungen ganz genau studieren, was es hier alles für Haken und Ösen geben könnte.


Chiptuning

Wohl mit als 1. Tuner, hat HGP bzw. dessen Haus Mapper die Vmax Aufhebung und den Kopierschutz des Simos 18 MSG eliminiert. Ergebnis 3 Ausbaustufen mit aktuell 390/ 426/480 PS und mehr oder weniger Hardware seitigen Veränderungen.

Interessanterweise scheinen die überarbeiteten DQ250 DSG Getriebe deutlich mehr Drehmoment zu vertragen, als noch bei den Golf 4/5 R32 sowie den Golf 6 R Modellen möglich war.
Zusätzlich sorgt auch die aktuelle Haldex 5 Generation für Verbesserungen der Anfahr-Schwächen und der Lastverteilungsregelung.

Typische Chiptuner Angebote bieten ohne Hardware Änderungen Leistungen von 360-370 PS, was auch nachvollziehbar der Fall ist, jedoch bei DSG Modellen sollte auch immer dieses mit optimiert werden.
Problematisch sind weiterhin die Schaltfahrzeuge bzw. deren Kupplungen. Hier empfiehlt es sich, eine verstärkte Kupplung mit zu verbauen. (rutschende Kupplungen)

Tuning Boxen

Tuning Boxen funktionieren bei über Druck gesteuerten Benzinern schon. Nur, mehr als dem Ladedrucksensor vorgaukeln Du hast nun statt 3.3Volt nur 3.0 und beim Railsensor ähnlich tun sie nicht. Da der Golf 7 R von Natur aus sehr mager läuft (nahe Lambda 1) fährt ein mit Box gesteuertes Fahrzeug quasi immer zu mager und mit viel zu viel Vorzündung. Die Messungen sind schlichtweg nur teilkorrekt, da nicht alle Kennfelder direkt angepasst werden, wie bei einem klassischen Chiptuning. Problem ist hauptsächlich die Zündung, was vielleicht noch mit 102Oktan gerade so gehen kann. Der Sprit wird über die Langzeitregelung auch noch halbwegs hingebogen (dem Tribut gezollt das Volllast bei den meisten Autos zu fett gefahren wird) nur halt eben nicht beim 7 R, der ist größtenteils Lambda 1 fahrend.
Ergebnis können langfristig betrachtet Motorschäden sein, die eine 24 Monats Garantie zwar überleben, aber das danach ist offen.
Im Grundsatz wird das MSG verarscht, was dahin gehend führt, dass das MSG zu Tode beleidigt ist. Wird nun einen Box wieder entfernt, da das Fahrzeug als ungechipped verkauft werden soll, braucht sich der neue Eigner ggf. nicht wundern, wenn sein Fahrzeug 5-10% weniger Leistung als andere, baugleiche OEM Fahrzeuge hat.

Air Boxen/ Airbox Mod OEM

Im Zubehör Handel gibt es mittlerweile eine Flut von wahren Wunder Airboxen (169€ bis 1050€), zu teils horrenden Preisen. Nun gut diese erfüllen allgemein ihren Zweck, stehen aber in keinem Verhältnis zur gebotenen Leistung, zumal der Golf 7R eine Airbox hat, die auch für Leistungen jenseits von 500 PS ausreichend ist. Jedes Fahrzeug ist in irgendeiner Form bei der Luftzufuhr gedrosselt, so auch der Golf 7R.

Airbox OEM Mod

Betrachtet man die OEM Airbox, fällt auf das diese keine direkte Luftzufuhr Fahrerseitig hat, diese Seite ist komplett verschlossen. Die Luft wird Beifahrerseitig angesaugt und Fahrerseitig umgeleitet. Nachteil, da die Luftzufuhr Beifahrerseitig auch komplett zum Motor hin offen ist, wird ein Teil direkt dorthin geleitet und gibt andererseits ggf. Motorwärme zur Ansaugung ab. Ergebnis, warme Luft wird angesaugt und die Ansaugluft Temperatur erhöht sich = geringere Leistung. Nun gut bei den aktuellen Wintertemperaturen fällt das nicht ins Gewicht, wohl aber bei sommerlichen Temperaturen.
Abhilfe schafft die Luftführung Fahrerseitig zu bearbeiten und 3 Aussparungen ein zu arbeiten, so dass direkt Fahrerseitig angesaugt werden kann. Wer es mag, kann auch noch eine Schottwand einarbeiten und den linken Kanal vom rechten abtrennen. Damit hat man, was z.B. eine R600 Air Box macht, ohne einen Cent dafür verbraten zu haben.

Air Box Inlet
Des Weiteren hat der 7 R ein Inlett (Schnee Schutz kalte Regionen) im unteren Teil des Luftfilter Kasten, dass einfach heraus genommen werden kann und somit freieres atmen ermöglicht.

OEM Luftfilter Ausführungen
Zudem gibt es 2 Luftfilter, kalte Regionen und normale Version. Die Normale Version ist ca 62mm hoch und die für kalte Regionen ca.71mm (typisch in D. verbaut). Gegenüber den Serienfiltern von Mann hat sich der Mahle als optimaler verrauskristallisiert, da dieser mehr Filter Lamellen (118 vs. 111) hat und zudem eine nochmals feinere Filterbasis bietet.
Zwar ist beim flacheren Filter der Luftdruckverlust vor DK (Drosselklappe) ggf. etwas höher vs. dem 71mm, aber das ist beim Turbo sekundär. Auch hier gilt, flacher lässt ein besseres Atmen zu und entlastet den Turbo.

Was bringt nun ein Airbox Mod oder eine andere Air Box?
1. warme Motorluft wird nicht angesaugt = Mehrleistung
2. freieres Atmen , Turbo wird entlastet ggf. besseres Ansprechverhalten
3. Mehrleistung siehe 1. ansonsten keine nachweislichen Mehrleistungen ohne weitere Chiptuning Maßnahmen zu erwarten, da das MSG alles weitere regelt
4. Leistungsangaben OEM vs. Mod oder Airbox aus dem Zubehör keine realen Leistungs-Messungen ohne Zusatz Software Arbeiten bekannt.
5. eine US Vergleichmessung weist aus, dass ein kompletter OEM Airbox Mod. tatsächlich Mehrleistungen (Beschleunigungsmessungen) erzielt, ähnlich wie eine teure VW-R Box.





Zündkerzen

Die EA888 reagieren bei den Kerzen sehr empfindlich. Gerne werden andere Kerzen insbesondere beim Tuning angedacht. Empfehlung OEM/ NGK PLFER7A8EG Satz für um die 42€. Wechselintervall bei getunten max. 15.000 KM, OEM max. 30.000 KM oder alle 4 Jahre, was zuerst eintritt. Ansonsten bei extrem getunten Motoren die Empfehlung oder Vorgabe des Tuners beachten.

Luftfilter Zubehör
Auch hier gilt auf Grund der Messerfahrungen auf Saugerbasis, dass die ZB Filter keine Vorteile vs. OEM gebracht haben, eher im Gegenteil. Mögen die ZB Filter noch anfänglich mehr theoretischen Luftdurchsatz zulassen, verschlechtert sich das bereits nach kurzer Zeit vs. OEM, welcher kontinuierlich seine Leistungen auch gebraucht vs. ZB Filter erfüllt.

Turbo Inlet (revidiert)
Ebenso wird im Handel mit Turbo Saugstutzen (HF, CTS, VW-Racing etc. ab 129€)) geworben. Auch hier ist über Sinn und Unsinn dessen wenig aussagekräftiges zu bemerken. Nun gut, der sich konisch verjüngende OEM Stutzen wird bei den ZB Modellen auf 70mm durchgängig gefertigt. Da der Anschluss-Stutzen am Turbo Eingang (51mm) zwangsläufig auf OEM Durchmesser verjüngt gearbeitet werden muß, damit dieser überhaupt verbaubar ist, beißt sich hier die Katze ggf. in den eigenen Schwanz.
Beim VW-Racing ist der Eingangsdurchmesser ca. 53mm und trifft auf den Eingangsdurchmesser des Turbo von 51mm. Also sind die 2 mm mehr ohne Nutzen (Abprall Effekt). Beim CTS/ HG sind es 50,5mm und geht quasi eben zum Turbp Eingang über, also optimal an den OEM Eingang angepasst. Gegenüber dem OEM Inlett sind das 4,5mm mehr Durchlass, also taugt das auch für Mehrleistung, zumal das OEM im Inneren wesentlich stärker als 70mm verjüngt ist, während die Zubehör Inletts durchgängig deutlich grösser sind. Ob nun ein nochmals besseres Ansprechen des Turbo dadurch unterstützt wird, kann zwischenzeitlich mit ja beantwortet werden, ebenso wie eine subjektiv empfundene Mehrleistung und signifikanteres Ansauggeräusch. In Verbindung eines OEM Airbox Mod, ergeben sich nochmals besserer Ansaugsound und spürbarere Mehrleistung. (ca. 8-12PS)

Liste Turbo Inlett Eingang 50,5- 51mm für OEM Lader:

- APR
- Burger Motorsports (keine Wulst für Schlauch/Schellen Ausformung, sollte aber trotzdem funktionieren)
- CTS (war der 1. am Markt)
- HG HF Series
- IS Racing
- Leyo
- Regal Autosport (teuer Alu Adapter mit Silicon Schlauch)

Liste Turbo Inlett Eingang 53-53,5 für Upgrade Lader z.B. LM500 etc.:

- VW-R Racing (Nachteil separate Gummis (2) können bei unsachgemäßen Einbau defekt gehen)

Gemessene Mehrleistung Regal Autosport: 10,6PS/ 10,6NM (Basis APR Tuning file OEM Inlett) bereits bei etwas niedrigeren Drehzahlen.

coolhard ist offline  
Alt 06.01.2017, 18:56   #2
Hansdampf
 
Avatar von Hansdampf
AW: FAQ Golf 7 R

Schön, dass du dein Wissen gleich hier zusammen trägst, Uwe
Hansdampf ist offline  
Alt 06.01.2017, 19:59   #3
R32_Mark
AW: FAQ Golf 7 R

Sehr gute kompakte Auflistung

Gibt's schon erste Erfahrungen hinsichtlich dem verwendeten LL 5W-30 Öl auf diesen Motoren.

Hintergrund meiner Frage: Bin seit kurzem Besitzer eines GTI CS, Motor dürfte ja mit dem R Motor ziemlich identisch sein.

Meinen ersten Fahrerfahrungen nach, braucht auch dieser Motor min. 10km fahrt um auf 50°C Öltemp. zu kommen und wird bei flotter Fahrt auch mal über 110°C warm.

Gibt es für den R schon Öl Empfehlungen?

LG Markus
R32_Mark ist offline  
Alt 06.01.2017, 20:20   #4
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

Öl seitig kann der EA888 als auch der EA113 problemlos mit 5/40 gefahren werden. Ich habe derzeit vom Händler Aral 5/40 auf Wunsch gewechselt bekommen.
Die Öltemperatur beim 7 R von 112° C ist normal und ist dem Thermo Mamagement geschuldet. Beim EA888 Gen. 3 ist alles was das betrifft anders, als bei den vorangegangenen.

Der 7 R zeigt erst ab 50°C die Öltemp an, zudem hat dieser bis zur Betriebstemp Schutzfunktionen die greifen.
Auch beim EA888 gilt schnelles warm fahren, d.h. bis 3000 Upm kalt und mit jedem Grad 100upm mehr. Also bei 50°C sind 5000upm kein Problem.
Das gilt allgemein.

@ Hans, gerne es wäre aber auch wünschenswert weitere Erfahrungen von Euch das diese mit in die FAQ einfliessen.
coolhard ist offline  
Alt 06.01.2017, 20:28   #5
R32_Mark
AW: FAQ Golf 7 R

Ok, was hälst du von Einfahrölwechsel....sinvoll oder völlig Überflüssig?
Hab mir extra schon einen neuen Ölfilter besorgt....das Ding ist ja echt Minaturausführung....

Ja auch der GTI CS zeigt erst ab 50°C Öltemp. an, die Wassertemp Anzeige klettert ziemlich schnell auf 90°.


LG Markus
R32_Mark ist offline  
Alt 06.01.2017, 20:53   #6
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

Also normal ist das nicht nötig, ich würde es aber empfehlen, schadet nicht und gibt ein besseres Gefühl.
coolhard ist offline  
Alt 06.01.2017, 20:54   #7
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

Update TPI Ergänzungen auch GTI EA888
coolhard ist offline  
Alt 06.01.2017, 22:57   #8
Dummbacke
AW: FAQ Golf 7 R

Gilt diese Warmfahrtaktik auch für den GV7 R32.

Ich trete immer erst ab 70-75° richtig rein .




Zitat:
Zitat von coolhard Beitrag anzeigen
Öl seitig kann der EA888 als auch der EA113 problemlos mit 5/40 gefahren werden. Ich habe derzeit vom Händler Aral 5/40 auf Wunsch gewechselt bekommen.
Die Öltemperatur beim 7 R von 112° C ist normal und ist dem Thermo Mamagement geschuldet. Beim EA888 Gen. 3 ist alles was das betrifft anders, als bei den vorangegangenen.

Der 7 R zeigt erst ab 50°C die Öltemp an, zudem hat dieser bis zur Betriebstemp Schutzfunktionen die greifen.
Auch beim EA888 gilt schnelles warm fahren, d.h. bis 3000 Upm kalt und mit jedem Grad 100upm mehr. Also bei 50°C sind 5000upm kein Problem.
Das gilt allgemein.

@ Hans, gerne es wäre aber auch wünschenswert weitere Erfahrungen von Euch das diese mit in die FAQ einfliessen.
Dummbacke ist offline  
Alt 06.01.2017, 23:15   #9
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

ja, für alles modernen KFz
coolhard ist offline  
Alt 07.01.2017, 00:23   #10
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

grosses Update
coolhard ist offline  
Alt 07.01.2017, 08:57   #11
dsg-driver
 
Avatar von dsg-driver
AW: FAQ Golf 7 R

Hey Uwe, die Bilder zum Scheinwerferrückruf funzen nicht...da kommt immer nur ein Banner - kann das sonst auch noch jemand bestätigen?
dsg-driver ist offline  
Alt 07.01.2017, 10:00   #12
coolhard
 
Avatar von coolhard
AW: FAQ Golf 7 R

1 = Banner 2-4 Bilder gehen
coolhard ist offline  
Alt 07.01.2017, 10:18   #13
manfredissimo
 
Avatar von manfredissimo
AW: FAQ Golf 7 R

Zitat:
Zitat von coolhard Beitrag anzeigen
1 = Banner 2-4 Bilder gehen
Das kann ich so nicht bestätigen Immer noch "Werbung" ...
manfredissimo ist offline  
Alt 07.01.2017, 10:29   #14
R32_Mark
AW: FAQ Golf 7 R

Wow, das ist aber eine ziemlich komplexe Konstruktion. Wenn ich das richtig sehe ist der Nockenwellenantrieb mit Steuerkette....diesmal aber einer Zahnkette?

Verstellung beider Nockenwellen mit Flügelzellenverstellung, aufbau scheint ja immer noch so wie Anno 2001 als die eingeführt wurden.

Kannst du was zu den Einspritzsystem sagen, hat der aktuelle TSI eine Mischeinspritzung also noch eine Saugrohreinspritzung.

Wie ist der Stand bei der Russproblematik....mein GTI ist eine ziemliche Russschleuder, ein Verbruchswunder ist er auch nicht

LG Markus
R32_Mark ist offline  
Alt 07.01.2017, 12:38   #15
Hansdampf
 
Avatar von Hansdampf
AW: FAQ Golf 7 R

Zitat:
Zitat von manfredissimo Beitrag anzeigen
Das kann ich so nicht bestätigen Immer noch "Werbung" ...
Bei mir funzen die Bilder mit Tapa

Gesendet vom S3 via Tapatalk
Hansdampf ist offline  
Antwort


Aktive Benutzer in diesem Thema: 2 (Registrierte Benutzer: 0, Gäste: 2)
 
Themen-Optionen Thema durchsuchen
Thema durchsuchen:

Erweiterte Suche


Ähnliche Themen
Thema Autor Forum Antworten Letzter Beitrag
FAQ Golf V R32 coolhard Allgemein 174 26.06.2017 14:09
FAQ: Diagnose Hard/Software biSheep Diagnose 1 04.04.2017 11:56
FAQ NW/ Steuerketten Werte Bedeutung coolhard Allgemein 1 09.04.2016 00:54
FAQ zum IVer R32 Klaus Allgemein 0 09.07.2009 17:10

Stichworte zum Thema FAQ Golf 7 R

golf 7 gti clubsport zeigerwischen defekt

,

ea888 gen 3 z

,

einzelabnahme abgasanlage

,

simos ecu kopierschutz



Powered by vBulletin® Version 3.8.8 (Deutsch)
Copyright ©2000 - 2017, vBulletin Solutions, Inc.
Copyright ©2003 - 2015, R32-Club.de